L’ITIF analyse la stratégie économique chinoise

Le plus important think tank industriel au monde, l’Information Technology and Innovation Foundation (ITIF), a débuté une campagne aux États-Unis contre la stratégie industrielle de la Chine.

Prenant l’exemple des transports ferroviaires à grande vitesse, il démontre comment la Chine, bien qu’innovant assez peu, est parvenue à dominer le secteur [1]. Son gouvernement a d’abord largement subventionné une compagnie publique. Celle-ci est devenue le principal acteur du marché et rachète toutes les petites entreprises innovantes.

Rien n’est illégal dans cette stratégie, mais elle est fondée sur la constitution de mega-entreprises monopolistiques. Ce que le capitalisme US a prohibé depuis la crise de 1929 et les lois anti-trust. Cette stratégie accorde en outre une place de choix aux transferts de technologie.

Il s’agit d’une doctrine mercantiliste, au sens que l’on donnait à ce mot du XVème au XVIIIème siècle : d’un engagement de l’État dans l’organisation de l’économie et spécialement dans l’aide aux exportations. On pense par exemple au colbertisme en France.

À partir de 2006, la Chine abandonna progressivement les objectifs de l’accord passé entre Deng Xiaoping et les multinationales US. Elle n’entendait plus être l’« atelier du monde » bénéficiant à ses seuls ouvriers, mais placer son développement économique au service de toute la nation. Il s’agit toujours de poursuivre le même but ultime : sortir la population de la pauvreté. Cette politique devint officielle, en 2013, avec l’élection de Xi Jinping et le lancement du projet de « route de la soie ». Désormais la globalisation économique joue en faveur, non plus des USA, mais de la Chine.

source : https://www.voltairenet.org/article213413.html

Sortir des rails : L’impact des politiques mercantiles de la Chine sur l’innovation mondiale en matière de trains à grande vitesse

L’entreprise chinoise de trains à grande vitesse CRRC est moins innovante que les entreprises européennes et japonaises, mais les politiques mercantiles l’aident à dominer en Chine et à s’étendre au niveau mondial. Cela prive les entreprises supérieures de revenus, réduit leur R&D et ralentit le rythme de l’innovation mondiale.

POINTS CLÉS
La tentative de la Chine, dirigée par l’État, d’occuper une position de leader dans le secteur des trains à grande vitesse a faussé le marché mondial par des subventions massives, des fusions obligatoires, des transferts de technologie forcés et d’autres pratiques mercantiles.
Avec ses vastes ressources, la Chine aurait pu financer un commerce et une innovation gagnant-gagnant. Au lieu de cela, elle a poursuivi un mercantilisme à somme nulle, en fermant son propre marché et en subventionnant ses entreprises ferroviaires pour les aider à profiter des marchés étrangers ouverts.
Il n’y a que quelques grands projets de trains à grande vitesse dans le monde à un moment donné. Il est essentiel qu’ils soient confiés à des entreprises axées sur le marché et l’innovation, et non à des acteurs étatiques comme CRRC.
CRRC travaille déjà sur des projets à grande vitesse dans des pays en développement et, grâce au soutien de l’État, elle poursuit inlassablement son premier grand projet dans un pays développé.
L’énorme détournement de parts de marché et de revenus mondiaux au profit de CRRC l’a aidé à rattraper ses concurrents. Mais chaque projet perdu au profit de CRRC signifie une diminution des nouveaux brevets et technologies des entreprises les plus innovantes du monde dans le domaine des trains à grande vitesse.
Si la part de marché mondiale de CRRC était de 15 % au lieu de 70 %, les entreprises non chinoises de trains à grande vitesse auraient doublé le nombre de brevets ferroviaires américains.
Le Canada, l’Europe, le Japon, la Corée et les États-Unis doivent restreindre les entreprises et les produits ferroviaires chinois dans les marchés publics nationaux tout en soutenant la R-D, le commerce et les débouchés pour les entreprises ferroviaires à grande vitesse axées sur l’innovation.

INTRODUCTION
Le rail à grande vitesse est un secteur axé sur la technologie que les principales entreprises japonaises et européennes, ainsi que l’écosystème plus large des fournisseurs de composants aux États-Unis et ailleurs, ont mis des décennies à maîtriser. Pourtant, au cours des 20 dernières années, la Chine a utilisé des politiques mercantiles pour combler rapidement et injustement l’écart. Par exemple, elle a profité du développement de son gigantesque réseau ferroviaire à grande vitesse pour s’emparer injustement des technologies et du savoir-faire étrangers afin de soutenir son champion local, CRRC, et d’autres entreprises ferroviaires. Cela a détourné d’énormes quantités de revenus qui, si le réseau ferroviaire à grande vitesse de la Chine avait été fondé sur l’avantage comparatif et le développement industriel basé sur le marché, auraient autrement été attribués à des entreprises étrangères de premier plan.

L’impact continue de croître à mesure que la Chine soutient les efforts de CRRC pour s’emparer d’une part du marché mondial. Les entreprises ferroviaires chinoises sont de plus en plus compétitives par rapport aux entreprises ferroviaires étrangères, mais restent moins innovantes. En retirant des parts du marché mondial à ces entreprises plus innovantes, la politique industrielle ferroviaire de la Chine continue de nuire à l’innovation dans le secteur des trains à grande vitesse, qui pourrait autrement développer des systèmes ferroviaires à grande vitesse plus performants et moins coûteux.

Les entreprises ferroviaires chinoises sont de plus en plus compétitives par rapport aux entreprises ferroviaires étrangères, mais restent moins innovantes.

La Chine aurait tout aussi bien pu utiliser ses vastes ressources financières pour importer des produits et des systèmes ferroviaires étrangers. Mais elle n’a pas voulu le faire, alors même qu’elle enregistrait des excédents commerciaux massifs avec le reste du monde. Elle aurait pu inciter les entreprises étrangères à créer leurs propres installations de production et de recherche locales dans le cadre d’un modèle normal de commerce extérieur, d’investissement et de développement industriel. Au lieu de cela, elle voulait que les entreprises locales contrôlent le secteur ferroviaire. Au fil du temps, les politiques mercantiles de la Chine ont évolué à mesure que ses entreprises devenaient plus compétitives. Elle a renforcé les restrictions pour aider ces entreprises à progresser dans la chaîne de valeur et dans l’ensemble du secteur, du transport de marchandises aux trains légers et aux métros, en passant par les grands trains de passagers rapides, avant d’arriver aux joyaux de la couronne : les trains à grande vitesse. La Chine voulait construire sa propre industrie ferroviaire à grande vitesse, pour la vendre non seulement en Chine mais dans le monde entier.

Pour ce faire, elle a eu recours à toute une série de pratiques déloyales et mercantiles. En violation des règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC), la Chine a lié les contrats ferroviaires nationaux à des transferts forcés de technologies étrangères. (Les exigences en matière de contenu local sont courantes dans les grands projets ferroviaires, mais pas les transferts forcés de technologie). Elle a également contraint deux entreprises ferroviaires d’État à fusionner pour créer CRRC, le champion national chinois, qui détient environ 95 % du marché chinois des trains à grande vitesse, Bombardier n’arrivant qu’en deuxième position grâce à sa coentreprise forcée avec CRRC.1 Au fil du temps, les règles d’approvisionnement locales ont pénalisé de plus en plus les offres impliquant des entreprises, des produits et des technologies étrangers, en orientant davantage de contrats d’approvisionnement vers les entreprises et les technologies locales. La Chine a également accordé d’énormes subventions et d’autres aides financières aux entreprises nationales telles que CRRC pour qu’elles puissent non seulement se développer en Chine, mais aussi « sortir » et s’emparer de parts du marché mondial.

En dehors de la Chine, les principales entreprises sont Alstom (France), Bombardier (Canada, qu’Alstom a récemment acquis), Hitachi (Japon), Hyundai Rotem (Corée du Sud), Kawasaki Heavy Industries (Japon) et Siemens (Allemagne). Ces entreprises sont relativement peu nombreuses, car il faut des investissements importants et à long terme en recherche et développement (R&D) et en dépenses d’investissement pour développer les technologies et les systèmes de train nécessaires. Ces entreprises dirigent des consortiums d’autres entreprises ferroviaires et de fournisseurs de composants dans le cadre de leurs offres pour les contrats ferroviaires gouvernementaux. L’approche mercantile de la Chine à l’égard du train à grande vitesse est donc particulièrement préjudiciable, car ces entreprises et leurs fournisseurs de composants ont peu d’occasions d’engranger les revenus qui soutiennent l’innovation dans un ensemble de technologies hautement spécialisées. Une plus grande part du marché chinois et mondial du rail à grande vitesse aurait été attribuée à ces entreprises étrangères – qui ont été, et sont encore dans de nombreux domaines, à la pointe de la technologie ferroviaire avancée – si elles avaient pu entrer sur le marché et y livrer concurrence dans des conditions équitables. Si la Chine avait adopté une approche plus ouverte et collaborative, elle aurait contribué, au lieu de nuire, à l’innovation dans le domaine du rail à grande vitesse.

La première section de ce rapport résume l’innovation dans le domaine du rail à grande vitesse, y compris une étude de cas sur la technologie de la sustentation magnétique (maglev). La deuxième section analyse l’impact croissant de l’approche chinoise sur les marchés mondiaux et les entreprises étrangères au Japon, en Europe et aux États-Unis. La troisième section se penche sur l’adoption par la Chine de politiques mercantiles pour le train à grande vitesse, en particulier les transferts de technologie forcés, le soutien financier massif aux entreprises nationales de train à grande vitesse, les règles discriminatoires en matière d’approvisionnement et d’accès au marché, et la création d’un champion national monopolistique, CRRC. Il comprend une étude de cas sur la manière dont la Chine utilise des barrières commerciales « cachées » dans le secteur ferroviaire pour désavantager les entreprises et les produits étrangers. Le rapport comprend deux annexes sur la bataille menée par Kawasaki pour conserver sa technologie en Chine, et sur les acquisitions mondiales d’entreprises ferroviaires étrangères par CRRC et d’autres entreprises ferroviaires chinoises.

La quatrième section analyse comment le mercantilisme chinois en matière de trains à grande vitesse s’est mondialisé et comment CRRC et d’autres entreprises ferroviaires ont pénétré et commencé à se disputer une part croissante des marchés des pays développés et en développement. Le rapport comprend une annexe qui détaille l’entrée de CRRC en Europe et ce que cela révèle sur sa stratégie de conquête de parts de marché sur les marchés mondiaux. La cinquième section fournit une évaluation qualitative et quantitative de l’innovation comparative dans le segment du rail à grande vitesse entre Alstom, CRRC, Hitachi, Kawasaki et Siemens en examinant les dépenses de R&D et les brevets. Elle comprend également une estimation de l’impact que le siphonnage des revenus et des parts de marché par CRRC a eu sur les capacités de R&D d’Alstom (son principal concurrent dans le domaine du rail à grande vitesse) en termes de brevets.

Le rapport se termine par une série de recommandations à l’intention des décideurs politiques des Amériques, de l’Asie-Pacifique, de l’Europe et d’ailleurs, afin de contrer le mercantilisme de la Chine en matière de trains à grande vitesse, tant sur le plan national qu’international. Les recommandations sont divisées entre les mesures visant à restreindre la Chine et celles qui sont nécessaires pour soutenir les entreprises axées sur le marché et l’innovation.

Restreindre la Chine et CRRC :
Les pays devraient bloquer les acquisitions chinoises d’entreprises ferroviaires locales, car les entreprises chinoises bénéficient d’une propriété intellectuelle (PI) volée et d’énormes subventions financières. En particulier, l’UE devrait aider les différents États membres à améliorer leurs cadres de contrôle des investissements étrangers.
Les pays devraient utiliser les pouvoirs considérables dont ils disposent en matière de marchés publics nationaux pour exclure les entreprises ferroviaires chinoises et collaborer à la mise en place de marchés publics internationaux plus équitables. Les marchés publics jouent un rôle majeur dans les projets de trains à grande vitesse, ce qui donne aux gouvernements un mécanisme pour promouvoir l’innovation tout en éliminant les soumissionnaires susceptibles de voler des technologies, de bénéficier d’un soutien financier injuste de la part de l’État et d’un accès non réciproque au marché.
Les pays doivent faire pression sur la Banque mondiale pour qu’elle mette fin à tout financement lié au rail en Chine et à son engagement avec des entreprises chinoises dans des projets ferroviaires ailleurs dans le monde.
Soutenir l’innovation nationale et les entreprises axées sur le marché :
Les pays devraient fournir davantage de financements à l’exportation à faible coût et faciles d’accès pour aider les entreprises ferroviaires locales à concurrencer CRRC et les autres entreprises ferroviaires chinoises pour les projets et les ventes à l’étranger. Des montants importants de ce type de financement à long terme constituent l’un des principaux outils de la Chine pour s’emparer de parts de marché dans le monde.
Les pays doivent fournir des incitations financières pour accueillir des discussions sur les normes internationales relatives au train à grande vitesse et aider les entreprises locales à y envoyer des experts. L’élaboration et l’utilisation de normes jouent un rôle essentiel dans les projets de trains à grande vitesse.
Compte tenu de la nature étatique de CRRC (et d’autres entreprises ferroviaires chinoises), les pays devraient envisager de permettre à leurs propres entreprises ferroviaires de fusionner afin de s’assurer qu’elles sont en meilleure position pour affronter la concurrence.
Les pays doivent fournir davantage de fonds dans le cadre d’un soutien à long terme de la R&D pour les entreprises ferroviaires.
TECHNOLOGIE ET INNOVATION DU RAIL A GRANDE VITESSE : LE PASSE ET L’AVENIR
Le rail à grande vitesse est une technologie complexe qui a longtemps été un symbole de prouesses économiques et d’innovation. L’Union internationale des chemins de fer définit le rail à grande vitesse comme des systèmes de matériel roulant et d’infrastructure qui fonctionnent régulièrement à une vitesse égale ou supérieure à 250 km/h (155 mph) sur de nouvelles voies ou à 200 km/h (125 mph) sur des voies existantes.2 Le rail à grande vitesse présente de nombreux avantages économiques et sociétaux par rapport aux voitures et aux avions. Le rail à grande vitesse présente de nombreux avantages économiques et sociétaux par rapport à la voiture et à l’avion. Il a des coûts d’exploitation plus faibles et relie plus rapidement les gens, ce qui permet d’accroître la productivité dans toutes les industries en aval qui en bénéficient. Le train à grande vitesse réduit également les externalités négatives telles que les accidents de voiture, la congestion des autoroutes et les émissions de gaz à effet de serre.

La Chine est le plus grand marché mondial pour le train à grande vitesse. Elle abrite plus des deux tiers des lignes ferroviaires à grande vitesse du monde et exploite de loin le plus grand service de trains à grande vitesse du monde, avec plus de 2 600 paires de trains à grande vitesse circulant chaque jour.3 C’est d’autant plus étonnant que la Chine n’a ouvert sa première ligne ferroviaire à grande vitesse qu’en 2008. Depuis lors, la Chine a ouvert des milliers de kilomètres de lignes à grande vitesse dont la vitesse varie entre 200 et 350 km/h.4 Pour ce faire, la Chine a dépensé des centaines de milliards de dollars dans le projet de travaux publics le plus coûteux au monde depuis le système d’autoroutes interétatiques du président Eisenhower dans les années 1950.5 Et la Chine n’a pas fini. En mai 2020, le China State Railway Group (CSRG) – qui possède tous les services ferroviaires à grande vitesse en Chine – a annoncé son intention de relier toutes les grandes villes de plus de 500 000 habitants au réseau ferroviaire à grande vitesse6. En août 2020, il a annoncé son intention de doubler la longueur du réseau ferroviaire à grande vitesse chinois pour atteindre 70 000 km d’ici 2035.7 Dans le cadre de ses plans de relance économique et de développement industriel (notamment le plan Made in China 2025), la Chine a fourni des centaines de milliards de dollars à des entreprises principalement chinoises pour construire et exploiter le réseau et pour financer ses entreprises afin qu’elles développent et fabriquent toute la gamme de biens et de services qui entrent dans les projets ferroviaires à grande vitesse intégrés.

Il ne fait aucun doute que l’énorme réseau ferroviaire à grande vitesse de la Chine a eu un impact positif majeur sur le plan économique, social et environnemental. La Banque mondiale a estimé que le taux de rendement économique du réseau ferroviaire à grande vitesse de la Chine en 2015 était de 8 %, ce qui est bien supérieur au coût d’opportunité du capital en Chine et dans la plupart des autres pays.8 Cependant, c’est la manière dont la Chine a poursuivi cette stratégie qui suscite des inquiétudes légitimes à la fois pour ses partenaires commerciaux et pour les entreprises étrangères qui se consacrent à la concurrence fondée sur l’innovation.

Au fur et à mesure que CRRC devenait plus grande et plus avancée sur le plan technologique – grâce à la technologie et au savoir-faire étrangers – la Chine a adapté ses restrictions nationales afin d’accroître la part de marché des entreprises et des technologies locales. Les entreprises ferroviaires étrangères ont été largement limitées à la fourniture de composants (également par le biais de coentreprises forcées) dans le cadre d’un marché qui se rétrécissait, alors que la Chine cherchait à étendre son contrôle sur la technologie dans l’ensemble du secteur, en choisissant et en soutenant stratégiquement les entreprises locales pour qu’elles remplacent les technologies étrangères, notamment par le biais de critères d’approvisionnement locaux de plus en plus restrictifs. Par exemple, dans son étude 2020 sur le marché ferroviaire mondial – la seule évaluation mondiale du secteur – l’association européenne de l’industrie ferroviaire UNIFE (Union des Industries Ferroviaires Européennes) a estimé que le marché chinois n’était accessible qu’à 17 % pour la période 2017-2019, soit une baisse de 70 % par rapport aux 63 % de la période 2009-2011. À titre de comparaison, le taux d’accessibilité actuel du marché européen est de 79 %9.

La Chine poursuit le mercantilisme bien qu’elle dispose des ressources financières nécessaires pour respecter les règles et les normes du commerce mondial et de l’innovation gagnant-gagnant.

La Chine va bien au-delà des politiques industrielles de soutien utilisées dans d’autres pays, notamment par le biais de politiques fiscales et de recherche et développement. Son impact sur le marché mondial du train à grande vitesse est unique en raison de la taille et de l’échelle de sa planification et de son financement, de l’importance de son marché intérieur pour les produits ferroviaires généraux et à grande vitesse, du fait qu’elle se trouve des deux côtés de nombreux projets (en termes d’entreprises d’État soumissionnant pour des contrats publics) et de sa volonté d’utiliser des règles injustes et discriminatoires pour soutenir les entreprises et les technologies locales. La Chine poursuit le mercantilisme bien qu’elle dispose des ressources financières nécessaires pour respecter les règles et les normes du commerce mondial et de l’innovation gagnant-gagnant. Elle agit de la sorte car elle est guidée par un autre objectif primordial : contrôler les technologies dans des secteurs qu’elle considère comme stratégiques, tels que le train à grande vitesse.

La technologie des trains à grande vitesse est extrêmement complexe et il faut généralement beaucoup de temps pour la maîtriser. Le secteur ferroviaire ressemble à d’autres secteurs axés sur l’innovation en ce sens qu’il implique des coûts fixes et une intensité capitalistique élevés et, pour le segment du rail à grande vitesse, il est guidé par la nécessité d’une innovation constante, plutôt que de se concentrer sur les coûts marginaux de ses produits actuels. En Europe, l’industrie des fournitures ferroviaires (les entreprises qui vendent des trains et des équipements aux sociétés de services ferroviaires) investit environ 3 % de son chiffre d’affaires dans la R-D, mais les entreprises de services ferroviaires à grande vitesse investissent généralement entre 5 et 10 %.10 La fabrication de locomotives et de matériel roulant (c’est-à-dire les véhicules ferroviaires, y compris les véhicules motorisés et non motorisés tels que les locomotives, les wagons de chemin de fer, les voitures et les wagons privés) est une industrie à forte intensité de PI.11

Le rail à grande vitesse est un secteur axé sur l’innovation, étant donné la nécessité de disposer de trains, de réseaux de trains et de services plus rapides, plus sûrs, plus silencieux, plus fluides et plus respectueux de l’environnement. Les entreprises continuent d’investir dans les nombreuses technologies impliquées dans les trains rapides à roues, ainsi que dans les réseaux de trains et le potentiel insaisissable des trains maglev (voir encadré 1). Il s’agit également d’un effort d’innovation dans la fabrication plus large des locomotives et du matériel roulant.12 L’innovation dans le secteur du rail à grande vitesse est déterminée à la fois par l’offre et la demande. Dans les appels d’offres pour les projets, les opérateurs ferroviaires définissent les exigences de performance et l’industrie est en concurrence pour offrir les meilleurs produits, ce qui implique généralement l’intégration des technologies les plus rentables et les plus innovantes. Cela implique à la fois le principal intégrateur de système ferroviaire (par exemple, Alstom, CRRC, Siemens, etc.) et les nombreux fournisseurs de composants de la chaîne d’approvisionnement. Il peut également s’agir d’un processus vertical dans lequel l’entreprise principale demande à ses fournisseurs un résultat spécifique, ou d’un processus ascendant dans lequel un composant est conçu ou amélioré par un fournisseur de composants13.

L’innovation technologique englobe tous les éléments d’un système de train à grande vitesse, au-delà du moteur et des voitures : plates-formes, ponts et tunnels, voies et alimentation électrique, systèmes de gestion et de signalisation des trains et des réseaux, et services après-vente et de maintenance. Par exemple, atteindre une vitesse toujours plus grande devient exponentiellement plus difficile et coûteux.14 Ces trains ont besoin d’électricité pour fournir la puissance et les moteurs pour y faire face. L’électricité est généralement fournie par des câbles aériens (d’environ 15 000 à 25 000 volts) avec lesquels les trains entrent en contact via un bras surélevé appelé pantographe. Cependant, ces fils ne sont pas rigides, mais drapés, car les trains qui passent en dessous déforment la forme du fil et de l’ensemble du cadre qui le maintient. Par conséquent, une technologie importante est nécessaire pour maintenir le pantographe en contact avec le câble. De nombreuses innovations sont également nécessaires pour concevoir les bogies qui abritent les roues, les essieux, les transmissions, la suspension et les dispositifs de freinage (qu’ils soient à disque ou magnétiques) afin d’assurer une conduite souple, rapide et silencieuse.15 L’ensemble du système d’exploitation est soutenu par des systèmes de diagnostic et de contrôle embarqués sophistiqués.

Les données et les technologies numériques joueront un rôle de plus en plus important pour aider le rail à répondre à la demande croissante de transports sûrs, fiables, pratiques et écologiques à des prix abordables. Les technologies numériques dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire touchent aussi bien l’extrémité consommateur du secteur que la production et le service après-vente des équipements ferroviaires. L’automatisation, le big data et la transformation numérique de la chaîne d’approvisionnement transforment la fabrication. Par exemple, Siemens, GE et d’autres déploient la technologie d’impression 3D pour les produits ferroviaires.16 Les systèmes numériques de contrôle et de signalisation améliorent considérablement la fiabilité et les performances des opérations, éliminant ainsi le besoin de boîtes de signalisation et de câblage ferroviaires obsolètes. Les systèmes de gestion des actifs d’entreprise pilotés par l’intelligence artificielle permettent une répartition, un acheminement et une programmation de la maintenance plus efficaces17.

Grâce aux progrès de l’automatisation, de l’autodiagnostic et du suivi géolocalisé en temps réel, les trains deviennent plus intelligents et plus sûrs. Les capteurs et les dispositifs de l’internet des objets ouvrent de nouvelles possibilités pour la détection des obstacles et des dommages, la maintenance préventive et les liens avec d’autres systèmes, les agences de logistique et les régulateurs gouvernementaux. Ces systèmes de contrôle et de surveillance intelligents changent la façon dont les opérateurs gèrent les dangers, les intrusions, les passages à niveau et le comportement des conducteurs.18 La numérisation du rail permet une intégration plus facile dans d’autres secteurs et initiatives, tels que les villes intelligentes et un réseau intelligent flexible et écologique.19

Les entreprises ferroviaires à grande vitesse innovent également grâce à de nouveaux modèles commerciaux, tels que la mobilité en tant que service, qui permettent l’utilisation d’une seule application pour offrir aux passagers l’accès à plusieurs types de transport, le tout via un paiement unique. Par exemple, la ligne ferroviaire à grande vitesse de Siemens entre Madrid et Barcelone est son offre phare de mobilité en tant que service, car elle vend une disponibilité de transport prévisible, abordable et efficace (par exemple, une disponibilité de 99 %), plutôt que le seul matériel du train. Siemens fournit les services numériques dans le cadre d’un contrat de service de 20 ans pour le projet. Toutefois, ce modèle commercial et ces services à valeur ajoutée ne fonctionnent que si Siemens a son matériel en place, car les plateformes tierces ont des protocoles de données différents20.

ENCADRÉ 1 : INNOVATION FUTURE : LE MAGLEV

L’utilisation de la lévitation magnétique – connue sous le nom de maglev – pour propulser les véhicules s’inscrit dans la course au développement de la prochaine génération de technologie qui définira et remplacera le symbole actuel des trains à grande vitesse : les trains à grande vitesse japonais (Shinkansen). Il s’agit principalement d’une bataille sino-japonaise pour la suprématie technologique – et la fierté nationale n’est pas un élément négligeable de ce concours.

Avec le maglev, un véhicule est mis en lévitation sur une courte distance à partir d’une voie de guidage en utilisant des aimants pour créer à la fois une portance et une poussée. La technologie remonte à 1912, lorsque Emile Bachelet a inventé un modèle d’affichage à lévitation magnétique.21 Les aimants utilisés sont refroidis par de l’hélium ou de l’azote liquide, dont l’absence de friction permet d’atteindre des vitesses plus élevées et de réduire le bruit par rapport au transport sur roues. Les trains maglev à grande vitesse pourraient combler l’écart entre les avions de passagers à réaction (environ 800 km/h) et les trains classiques (environ 350 km/h). Il est très difficile de maintenir un train flottant à la bonne distance de la voie, car il faut des contrôleurs extrêmement sensibles pour ajuster rapidement le champ magnétique si le train s’éloigne ou se rapproche trop de la voie. À une vitesse de 600 km/h, le temps nécessaire aux dispositifs pour détecter et ajuster la déviation d’un train maglev est d’environ un millième de seconde.

Au-delà du défi que représente le développement de la technologie requise, il existe une grande incertitude quant à la sécurité des lignes de trains maglev à grande vitesse. Et l’argument le plus souvent avancé contre le maglev a toujours été le coût – estimé à environ 1,5 fois plus élevé que celui des trains classiques – étant donné que les projets doivent partir de zéro car ils ne peuvent pas être intégrés dans une infrastructure ferroviaire standard.22 Par ailleurs, les partisans de la technologie maglev affirment que la clé de l’accessibilité financière réside dans l’utilisation de petits véhicules légers qui peuvent fonctionner sur des rails de guidage moins coûteux et nécessitent donc moins d’énergie pour la propulsion.23

La course au développement d’un réseau commercial de maglev n’est pas nouvelle.24 La technologie maglev n’est pas devenue monnaie courante, malgré ses débuts en Europe et au Japon. L’Allemagne et le Japon ont commencé à mener des travaux de R&D sur le maglev à la fin des années 1960 et dans les années 1970. Le Japon a depuis développé plusieurs pistes d’essai, qu’il a progressivement allongées dans le cadre de ses essais et de son développement continus.25 Le Japon dispose d’un réseau limité de trains à sustentation magnétique à faible vitesse – la ligne Linimo, construite pour l’Exposition universelle de 2005 – qui roule à 100 km/h.26 Depuis, le Japon a budgétisé des dizaines de milliards de dollars pour construire la ligne à sustentation magnétique Chuo Shinkansen qui couvrira les 178 miles entre Tokyo et Nagoya. Elle utilisera des aimants supraconducteurs refroidis par cryogénie pour faire léviter des trains qui pourront atteindre une vitesse de 500 km/h. Les premiers tests ont montré que le train pourrait atteindre une vitesse de 1,5 km/h. Les premiers tests ont montré que le train pourrait atteindre des vitesses supérieures à 600 kmh. La mise en service est prévue pour 2027.27

En avril 2020, Hitachi a dévoilé le dernier prototype Series L0 pour cette ligne, qui offre une résistance à l’air inférieure de 13 % à celle du prototype précédent. Ce prototype plus ancien utilisait des générateurs à turbine à gaz pour alimenter l’éclairage et la climatisation, tandis que le nouveau modèle utilise une connexion sans fil avec l’alimentation au sol.28 Le premier train maglev d’Allemagne a été utilisé pour un tarif international à Hambourg en 1979. Le pays a ensuite commencé à développer une ligne maglev à destination et en provenance de l’aéroport de Munich, jusqu’à ce qu’un accident survenu en 2006 lors d’un test fasse 23 morts.29 La première ligne maglev de Corée du Sud, reliant l’aéroport international d’Incheon à Séoul, a ouvert en 2016. Pendant ce temps, le Royaume-Uni a exploité le premier train maglev commercial – la navette airlink de Birmingham – qui a fonctionné de 1984 à 1995. Cela montre à quel point il a été difficile de développer la technologie maglev au-delà de son utilisation limitée en tant que technologie démonstrative et futuriste.

La Chine s’est fermement engagée à mener le développement et le déploiement de la technologie maglev. Le programme de transport ferroviaire avancé du ministère des sciences et des technologies (lancé en 2016) comprend un objectif de développement d’un système de transport maglev à grande vitesse de 600 km/h. En 2019, le maglev à grande vitesse a été inclus comme une technologie clé de frontière dans le « Schéma de construction d’un pays puissant » de la Chine et un livre blanc du gouvernement, « Schéma de construction de la force de la Chine dans les transports », comprend un chapitre entier sur le développement de nouvelles lignes de maglev entre ses principaux centres urbains.30 La Chine vise à mettre en service commercial une ligne de maglev à grande vitesse de 500 km de long d’ici 2025. Mais, comme tous les autres pays, la Chine doit encore procéder à de nombreux tests, puis planifier et développer une utilisation plus large de la technologie avant d’être prête pour des opérations commerciales à l’échelle du réseau. Cependant, des experts ont affirmé que la technologie maglev de la Chine reste immature et que son seul projet de maglev à grande vitesse en exploitation – la ligne de l’aéroport de Shanghai – est un trou noir financier31 .

Il y a de nombreux problèmes technologiques à surmonter pour développer et déployer des trains maglev à grande vitesse dans le cadre d’un système de transport intégré. Il y a aussi la question primordiale de savoir s’il existe une distance et un marché idéaux permettant de tirer parti des vitesses supérieures du maglev à un prix abordable (par rapport aux avions et aux trains à grande vitesse sur rail). Pour l’instant, le gouvernement chinois fait le pari qu’il peut faire les deux, en mettant d’importantes ressources financières et un soutien politique à la disposition de ses entreprises pour faire des trains maglev une réalité.

Lancé en 2004, le seul service commercial de trains maglev à grande vitesse en Chine parcourt les 20 km qui séparent Shanghai de l’aéroport international de Pudong, à une vitesse de 300 km/heure. Il repose toutefois sur une technologie étrangère, puisque Siemens Transportation Systems Group a construit les systèmes de propulsion, de contrôle et de sécurité, et ThyssenKrupp Transrapid a construit les véhicules et les moteurs. Avec environ 10 000 passagers par jour, la ligne fonctionne probablement à perte, étant donné que sa construction a coûté environ 1,7 milliard de dollars.32 Les partisans d’un investissement plus important dans le réseau maglev citent le train maglev de Shanghai, qui effectue plus de 100 voyages par jour depuis près de 15 ans. Mais il s’agit également d’une coentreprise, de sorte que la Chine ne contrôle pas la technologie sous-jacente – ce qui est explicitement ce que la Chine veut faire lorsqu’elle déploie des trains à sustentation magnétique sur son territoire et, sans aucun doute, à terme à l’étranger33 .

Au-delà, la Chine a plusieurs trains maglev à moyenne et basse vitesse en service ou en projet. En 2016, elle a construit une ligne à sustentation magnétique de 18,6 km reliant Changsha à l’aéroport international de Huanghua (à 100 km/h).34 En 2018, elle a construit une ligne à sustentation magnétique surélevée de 9 km desservant la partie occidentale de Pékin.35 Une ligne à sustentation magnétique à Qingyuan, dans la province du Guangdong, devrait être ouverte cette année.36 Les médias d’État chinois ont rapporté que la Chine envisageait de développer des lignes à sustentation magnétique entre Hangzhou et Shanghai, Guangzhou et Shenzhen, et Chengdu et Chongqing. En plus de la ligne de Qingyuan, une ligne du comté de Fenghuang (Hunan) fera circuler des trains maglev à faible vitesse sur de courtes distances, qui seront également opérationnels d’ici 2021.37 La Chine semble décidée à utiliser la propriété intellectuelle étrangère dans le développement du maglev, comme elle l’a fait pour la technologie des roues. En janvier 2021, l’Université Jiaotong du Sud-Ouest, le China Railway Group et CRRC ont dévoilé une piste d’essai de maglev à Chengdu, basée sur la technologie développée par Siemens et ThyssenKrupp pour la piste de maglev de l’aéroport de Shanghai. Pourtant, une fois de plus, ce prototype de piste utilise prétendument une technologie développée au niveau national.38

Le CRRC développe le système de lévitation et de guidage, le système de détection de la vitesse et de la position, ainsi que le système de contrôle général pour de nombreux prototypes de maglev chinois. Selon CRRC, d’ici la fin 2020, il devait avoir fabriqué cinq véhicules d’essai maglev à grande vitesse. Actuellement, il travaille également à la construction d’un système d’ingénierie intégré pour le système maglev.39 Pourtant, les récents projets de maglev montrent qu’il a encore besoin de technologies et de savoir-faire étrangers. En juin 2020, les médias chinois ont rapporté l’essai d’un nouveau véhicule à sustentation magnétique – conçu pour rouler à 600 km/h – sur une piste d’essai de 1,5 km à Shanghai.40 Le projet de 1,3 milliard de dollars a été développé conjointement par Shanghai Maglev Transport Development Ltd. et un consortium allemand composé de Siemens, Thyssen Transrapid et Transrapid International.

Mais, signe des lacunes de la propension de la Chine à créer des surcapacités industrielles par le biais de son approche du développement industriel dirigée par l’État, en 2018, Pékin a ordonné à CRRC d’arrêter le développement d’usines de production de maglev dans le cadre d’ordres plus larges visant à empêcher les gouvernements locaux de construire des projets de transit locaux excessifs qui font grimper la dette et créent des surcapacités dans la production industrielle. Par exemple, l’usine de CRRC à Changsha devait produire 60 trains maglev par an une fois terminée, ce qui est évidemment beaucoup plus que ce que le marché mondial pourrait actuellement supporter.41

LA CONCURRENCE ENTRE LA CHINE, L’UE, LE JAPON ET LES ÉTATS-UNIS POUR LA PRODUCTION ET LES EXPORTATIONS FERROVIAIRES MONDIALES
L’industrie ferroviaire mondiale a considérablement évolué au cours des deux dernières décennies. Cette section explique en détail comment l’émergence de la Chine et de CRRC en tant que producteurs et exportateurs majeurs a modifié le marché mondial, et comment cette évolution se compare à celle des entreprises européennes, japonaises et américaines et au développement du rail à grande vitesse. Il est important de noter que l’objet de ce rapport, le train à grande vitesse, est une approximation du secteur ferroviaire au sens large, qui constitue la base sur laquelle les grandes entreprises ferroviaires innovent et se font concurrence. Le secteur ferroviaire au sens large comprend les trains légers, les métros, les trains régionaux de passagers et les trains de marchandises. Ce rapport concerne donc indirectement l’ensemble des fournisseurs de composants de ces différents segments du marché ferroviaire, qui sont tous concernés par l’approche mercantile de la Chine en matière de trains à grande vitesse.

Taille et parts de marché
Le marché mondial du rail à grande vitesse est relativement concentré et ne concerne que quelques dizaines de pays. La Chine, le Danemark, la France, l’Allemagne, l’Italie, le Japon, le Maroc, l’Arabie Saoudite, la Corée du Sud, l’Espagne, la Suisse, Taïwan, la Turquie et le Royaume-Uni ont tous des lignes ferroviaires à grande vitesse.42 Certaines parties du  » Corridor Nord-Est  » des États-Unis entre Washington DC, New York et Boston fonctionnent à grande vitesse. Des lignes à grande vitesse sont également en cours de développement en Californie, en Floride, au Nevada et au Texas.43 Plusieurs pays en développement ont lancé ou envisagent de lancer des projets de trains à grande vitesse, notamment l’Égypte, l’Inde, l’Indonésie, le Laos et la Thaïlande.44 En 2020, la Chine représentait plus des deux tiers (68 %) du réseau mondial de trains à grande vitesse, avec 35 740 km en exploitation. Le total mondial est estimé à 52 000 km, dont 10 766 km en Europe, 1 043 km au Moyen-Orient et 735 km en Amérique du Nord.45 De même, sur les quelque 6 000 trains à grande vitesse, environ deux tiers se trouvent en Asie et un tiers en Europe.46

D’après les estimations des entreprises et de l’industrie (et des données publiques limitées), nous avons déterminé que les revenus annuels du marché du matériel roulant ferroviaire à grande vitesse (c.-à-d. les véhicules ferroviaires) étaient de 8 à 9 milliards de dollars par année de 2015 à 2017, et de 10 à 11 milliards de dollars de 2017 à 201947 . La Chine représentait la grande majorité de ce marché mondial, estimé à environ 72 % de 2015 à 2017 et 75 % de 2017 à 2019. L’Europe a représenté la majorité de la part de marché restante.

CRRC détient la plus grande part du marché mondial des trains à grande vitesse en raison de sa domination du marché chinois. Les parts de marché d’Alstom, Hitachi, Kawasaki et Siemens sont en grande partie dues à des projets sur leurs marchés nationaux respectifs et, dans un petit nombre de cas, à des commandes à l’exportation. Cependant, ils ont tous perdu des parts de marché relatives et absolues en raison du fait qu’ils n’ont pas réussi à pénétrer le vaste marché chinois, qui connaît une croissance rapide. Compte tenu de cette évolution, les parts de marché d’Alstom, d’Hitachi et de Kawasaki sont passées d’environ 20 % chacune entre 2007 et 2009 (lorsque la première ligne à grande vitesse chinoise a été mise en service) à moins de 10 % chacune entre 2015 et 2020. Pendant ce temps, Siemens a perdu des parts de marché tant absolues que relatives.

Il n’y a jamais que quelques projets de trains à grande vitesse sur le marché mondial à un moment donné. C’est pourquoi il est essentiel de veiller à ce que chacun d’entre eux soit équitable et ouvert, et qu’il ne fasse intervenir que des entreprises axées sur le marché et non sur l’État.

Les rapports des médias fournissent des données à l’appui de l’impact de la stratégie de la Chine, de l’émergence de CRRC et du déclin des entreprises étrangères.49 En 2002, la Chine aurait investi près de 6,3 milliards de dollars sur le marché de la grande vitesse – pour des wagons, des équipements de signalisation et d’autres composants de voie de haute technologie – dans lequel les entreprises étrangères ont rivalisé et se sont emparées d’environ 70 %. En 2010, la Chine a investi environ 23 milliards de dollars dans ce segment, dont les entreprises étrangères ne représentaient qu’environ 15 à 20 % et ne gagnaient pas plus qu’en 2002.50 A cette époque, les multinationales étrangères importaient encore les composants les plus sophistiqués, tels que les moteurs de traction et les systèmes de signalisation, mais ces composants représentaient moins de 20 % du marché chinois du rail à grande vitesse de l’époque.51 Plus récemment, (à de rares exceptions près) les entreprises étrangères ont déclaré que le marché chinois du rail à grande vitesse leur était effectivement fermé pendant la majeure partie de la dernière décennie.

Le marché mondial du rail à grande vitesse continuera de croître, bien qu’à un rythme plus lent, par rapport à la croissance spectaculaire induite par la Chine entre 2010 et 2020. L’étude du marché mondial du rail estime une croissance moyenne de 2,7 % à l’échelle mondiale pour la période 2021-2023.52 Pour aggraver les choses, l’accès au marché mondial (tel que défini par l’étude du marché mondial du rail) a diminué au fil du temps, aggravé par la montée du protectionnisme en Chine (et ailleurs).53 En 2020, on estime à 11 000 km le nombre de lignes à grande vitesse en construction, dont environ la moitié en Chine.54

Le marché mondial du rail à grande vitesse se caractérise par un petit nombre de grands projets de marchés publics, peu fréquents mais importants, ouverts aux appels d’offres et en construction à tout moment, dans un nombre relativement restreint de pays. Depuis 2008, il y a eu de nombreux projets de trains à grande vitesse en Chine (et, dans une bien moindre mesure, au Japon et en Corée du Sud), mais seulement 19 appels d’offres (contestables) ailleurs, dont 11 en Europe.55 Les grandes entreprises de trains à grande vitesse se sentent obligées de répondre à chacun des rares projets de trains à grande vitesse, car chacun d’entre eux est d’une importance capitale pour réaliser des économies d’échelle en vue des investissements importants dans la production et la R&D des produits de trains à grande vitesse. C’est pourquoi il est essentiel de s’assurer que chacun de ces projets est équitable et ouvert et qu’il n’implique que des entreprises axées sur le marché et non sur l’État.

Si l’Europe reste un marché important et continue à développer son réseau ferroviaire à grande vitesse, elle est confrontée à de nombreux défis. Un audit réalisé en 2018 sur le réseau de l’UE était très critique. Il ne pensait pas que le plan à long terme de la Commission européenne visant à tripler la longueur des lignes ferroviaires à grande vitesse – de 9 700 km en 2008 à 30 750 km d’ici 2030 – était étayé par des analyses ou des ressources crédibles.56 Il indiquait également qu’en réalité, il n’existait pas de réseau ferroviaire européen à grande vitesse, mais plutôt un patchwork inefficace de lignes nationales. Elle a souligné que la Commission européenne ne disposait pas des outils et des pouvoirs juridiques nécessaires pour contraindre les États membres de l’UE à construire un réseau ferroviaire intégré à grande vitesse57 . Même sur ses lignes à grande vitesse, les vitesses maximales (300 km/h) ne sont jamais atteintes dans la pratique : Sur les lignes auditées, les trains ne circulaient en moyenne qu’à environ 45 % de la vitesse de conception de la ligne, et seules deux lignes fonctionnaient à une vitesse moyenne supérieure à 200 km/h, et aucune à 250 km/h58 .

Les données sectorielles donnent un aperçu général de l’évolution de la production et des exportations dans le segment des trains à grande vitesse, mais elles incluent évidemment d’autres segments ferroviaires. Bien qu’ils ne soient pas spécifiques au segment du rail à grande vitesse, les changements dans le secteur plus large reflètent toujours la croissance de la Chine en tant que premier producteur et marché mondial. En 2000, la production du secteur ferroviaire de l’UE était plus de deux fois supérieure à celle du producteur suivant (les États-Unis) et plus de trois fois supérieure à celle de la Chine (voir la figure 1).59 Mais à mesure que la Chine a développé son système ferroviaire et son réseau de trains à grande vitesse et a exigé une production nationale, la production chinoise a rapidement augmenté et a dépassé la production de l’UE en 2009. En 2017, la production chinoise était près de deux fois supérieure à celle de l’UE (et près de 6 fois supérieure à celle des États-Unis).

Figure 1 : Production de l’industrie de l’approvisionnement ferroviaire (locomotives et matériel roulant, principales économies mondiales actives dans le secteur, taux ex 2017 fixes)60.

Part d’exportation
Alors que la Chine n’a commencé que récemment à concourir pour des projets de trains à grande vitesse dans le monde entier, ses ambitions et celles de CRRC sont claires : elles prévoient à la fois de concourir directement pour le plus grand nombre possible de projets futurs de trains à grande vitesse et d’acquérir des parts de marché dans d’autres segments ferroviaires afin de prendre pied dans le segment de la grande vitesse (voir l’annexe 2 pour une analyse des efforts de CRRC pour accéder au marché européen et y acquérir des parts de marché).

L’impact du secteur ferroviaire chinois sur le marché ferroviaire au sens large est révélateur du rôle central qu’il joue sur le marché mondial et de ce qu’il aimerait sans doute réaliser sur le segment mondial des trains à grande vitesse. Les exportations de la Chine ont à peine été enregistrées en 2000 mais ont augmenté pour atteindre environ 2,1 milliards d’euros en 2017 (voir figure 2). L’UE a conservé sa position de premier exportateur mondial au cours de cette période, ses exportations passant d’environ 1,4 milliard d’euros en 2000 à près de 4,8 milliards d’euros en 2017. Cependant, après quelques années (2012 à 2014) d’exportations proches de 6 milliards d’euros, les exportations de la Chine ont diminué à environ 4,8 milliards d’euros de 2015 à 2017. Pendant ce temps, les exportations ferroviaires du Japon ont également augmenté, mais de façon beaucoup moins importante, passant d’environ 300 millions d’euros en 2000 à 1,3 milliard d’euros en 2017.

La Chine est devenue un exportateur net de produits ferroviaires en 2010, et si elle reste derrière les entreprises américaines, européennes et japonaises en termes d’intensité d’exportation (ratio importations/exportations), elle joue néanmoins un rôle croissant sur les marchés mondiaux, en particulier dans les pays en développement. Les capacités de production croissantes de la Chine se reflètent également dans les importations européennes de produits ferroviaires en provenance de Chine, qui ont plus que doublé, passant de 101 millions d’euros en 2011 à 212 millions d’euros en 2017.61 Indicateur du rétrécissement de l’accès au marché ferroviaire en Chine, les exportations européennes de locomotives et de matériel roulant vers la Chine ont diminué, passant de 865 millions d’euros en 2011 à 505 millions d’euros en 2017.

Figure 2 : Exportations du secteur des fournitures ferroviaires (locomotives et matériel roulant)62

Principales entreprises du secteur du rail à grande vitesse
CRRC est clairement la plus grande entreprise sur le marché mondial des locomotives et du matériel roulant. Alstom est le concurrent le plus direct de CRRC dans le domaine du rail pur sur le marché mondial. Même le chiffre d’affaires combiné d’Alstom et de Bombardier (qu’Alstom a racheté) en 2017 fait encore pâle figure face à celui de CRRC. Outre ces deux entreprises, les autres grandes entreprises impliquées dans le rail à grande vitesse sont Hitachi, Hyundai Rotem, Kawasaki et Siemens (voir figure 3). Outre CRRC, China Railway Signal & Communication Corporation (CRSC) est l’un des plus grands fournisseurs de systèmes de contrôle du transport ferroviaire au monde.

Figure 3 : Principaux fabricants de matériel roulant en 2017 en fonction du chiffre d’affaires des activités ferroviaires63.

CRRC est non seulement beaucoup plus grande que ses concurrents, mais elle dispose également des capacités les plus larges sur le marché ferroviaire (voir figure 4). Cela met en évidence la large menace que le mercantilisme ferroviaire de la Chine fait peser (via CRRC) sur les entreprises ferroviaires de tous les segments – et pas seulement celles à grande vitesse – car elle est en mesure de tirer parti des mêmes outils mercantiles dans ces segments.

Figure 4 : Position des principaux fabricants de matériel roulant, au niveau mondial, 2018 64.

Japon
Le rôle des entreprises japonaises sur le marché mondial du rail reflète le fait que les trains à grande vitesse ont été lancés dans le Japon de l’après-guerre, dans les années 1950 et au début des années 1960, avec la construction des trains à grande vitesse Shinkansen. Depuis son lancement pour les Jeux olympiques de 1964 à Tokyo, le Shinkansen est resté une source de fierté nationale au Japon. Ces entreprises et le gouvernement continuent d’investir dans les trains à grande vitesse et les réseaux ferroviaires. En juillet 2020, Central Japan Railway a présenté le Shinkansen de nouvelle génération, le N700S, qui atteint une vitesse maximale de 300 km/h. 65 Indicateur des défis de développement que représente le train à grande vitesse, il s’agit du premier train à grande vitesse entièrement remodelé en 13 ans. En 2019, le Japon a commencé à tester la version ALFA-X du train Shinkansen, qui peut atteindre une vitesse de 360 km/h, et prévoit de la mettre en service après 2030 66.

Hitachi et Kawasaki Heavy Industries sont deux des principaux fabricants de trains Shinkansen, qui constituent donc la base à la fois de leurs exportations et de leurs projets internationaux. Par exemple, le réseau ferroviaire à grande vitesse de Taïwan utilise à la fois des trains Kawasaki et Hitachi, tandis qu’une série de lignes au Royaume-Uni utilisent la technologie Shinkansen d’Hitachi. Les exportations de Kawasaki en Chine sont également basées sur la technologie Shinkansen (voir l’étude de cas en annexe).

La position concurrentielle d’Hitachi et ses récentes décisions stratégiques constituent une référence utile lorsqu’on examine l’impact de CRRC sur le secteur des trains à grande vitesse. Hitachi a un jour été présentée comme une entreprise susceptible de reprendre les actifs ferroviaires de Bombardier.67 Bien qu’Hitachi n’ait jamais lancé d’offre, sa taille relative explique pourquoi l’acquisition aurait pu l’aider à être compétitive. Comme le montre la figure 3, Hitachi est considérablement plus petite que ses principaux rivaux – ses revenus de 4,1 milliards de dollars en 2017 représentaient un quart de ceux de la fusion Alstom/Bombardier et seulement 13 % de ceux de CRRC.

Hitachi a plutôt cherché à s’associer à de plus grandes entreprises pour compenser son manque d’envergure. En 2010, une coentreprise Bombardier et Hitachi a remporté un contrat pour la production de 50 trains à grande vitesse (l’ETR 1000, le train le plus rapide d’Europe) dans le cadre d’un contrat de 1,5 milliard d’euros avec le plus grand opérateur italien, Trenitalia. Des contrats ultérieurs en Espagne et en Italie ont porté la production totale de l’entreprise commune à 87 trains à grande vitesse.68 Elles ont également soumis une offre commune pour produire des wagons de train pour le projet HS2 du Royaume-Uni.69 Cependant, la fusion Alstom-Bombardier a réduit le besoin d’un autre partenaire tel qu’Hitachi à l’avenir.70

Europe
Les entreprises européennes de transport ferroviaire à grande vitesse – en particulier Alstom et Siemens – sont des leaders mondiaux dans de nombreux secteurs des marchés mondiaux du rail et du transport ferroviaire à grande vitesse, grâce à leur innovation, à leur main-d’œuvre qualifiée et à leur capacité à réaliser des projets de transport intégrés. Il existe également d’autres entreprises plus petites spécialisées dans le rail à grande vitesse, comme Stadler (Suisse), CAF (Espagne) et Talgo (Espagne)71 .

Les entreprises européennes bénéficient de l’espace ferroviaire européen unique, qui fournit des normes et des réglementations communes qu’elles sont souvent les mieux placées pour respecter.72 La longueur du réseau ferroviaire à grande vitesse de l’UE a doublé depuis 2003 ; à la fin de 2017, il comptait plus de 9 100 kilomètres, et il est prévu de tripler la longueur de son réseau d’ici 2030. 73 Cependant, son réseau est confronté à certains problèmes clés, à savoir s’assurer que les trains circulent effectivement à la vitesse maximale et intégrer ses lignes à grande vitesse à d’autres formes de transport.74 Un autre atout majeur est la chaîne d’approvisionnement bien établie et l’étroite collaboration entre les différents segments et acteurs pour le développement de produits et de solutions de pointe, tels que le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS).

Ces principaux fournisseurs de trains à grande vitesse sur le marché mondial soutiennent également un écosystème beaucoup plus large de fournisseurs de composants qui équipent les trains légers, les métros et les trains de passagers et de marchandises à vitesse plus lente. Les États-Unis et l’Union européenne abritent un grand nombre de ces entreprises. Par exemple, en 2018, l’UE comptait environ 1 831 entreprises impliquées dans la fabrication de locomotives et de matériel roulant ferroviaires, dont 541 au Royaume-Uni, 369 en Allemagne, 196 en Pologne, 135 en Italie, 99 en France, 98 en Espagne, 72 en République tchèque, 47 en Roumanie, 46 en Hongrie et 38 en Suède.75 Mais cela ne donne qu’un aperçu partiel, car cela ne tient pas compte des centaines d’autres entreprises de l’UE qui sont également impliquées dans la signalisation et l’électrification et l’infrastructure ferroviaire 76.

Les décideurs européens doivent réaliser que si les normes régionales de l’UE constituent une barrière pour CRRC et d’autres entreprises ferroviaires chinoises, ces barrières ne sont pas insurmontables et ces entreprises travaillent stratégiquement à l’acquisition et au développement des normes et des références techniques pour obtenir une plus grande part de marché. Par exemple, les entreprises doivent respecter la norme technique d’interopérabilité (STI) pour soumissionner à des projets ferroviaires européens. En 2019, CRRC ne disposait pas d’une plateforme à grande vitesse conforme à la STI.77 Cependant, CRRC et d’autres entreprises chinoises s’efforcent sans aucun doute de respecter la STI de l’UE afin de pouvoir concourir pour un plus large éventail de projets. CRRC possède une usine en Chine qui prétend fonctionner selon certaines normes STI.78 CRRC et d’autres centres de R&D ferroviaires basés dans l’UE et en Chine travaillent également à l’élaboration de ces normes.79

Les États-Unis
Les États-Unis ont toujours des intérêts considérables en jeu sur les marchés mondiaux de la grande vitesse et du rail au sens large, même s’ils n’abritent pas d’entreprise ferroviaire à grande vitesse de premier plan.80 En tant que tels, les concurrents de la Chine pour les projets ferroviaires à grande vitesse aux États-Unis et ailleurs ont été principalement des entreprises ferroviaires européennes et japonaises. Cependant, les États-Unis restent à la fois un important producteur et exportateur de rails généraux et un marché potentiel pour le rail à grande vitesse. Comme le montre la figure 1, la production de l’industrie ferroviaire américaine n’a augmenté que d’environ 8 milliards d’euros en 2000 à un peu plus de 10 milliards d’euros en 2017, tandis que selon la figure 2, les exportations ferroviaires ont augmenté d’environ 1,2 milliard d’euros à 2,1 milliards d’euros au cours de la même période81 .

Alstom, Bombardier, Kawasaki et Siemens ont tous mis en place des sites de production locaux qui, avec les fournisseurs américains de composants et de services spécialisés et généraux pour trains, constituent la base de fournisseurs pour le train à grande vitesse et le secteur ferroviaire au sens large aux États-Unis. Par exemple, Siemens est l’une des rares entreprises à fabriquer des bogies de train aux États-Unis, puisque l’usine de Mobility à Sacramento, en Californie, fabrique des locomotives, des wagons et des tramways.82 Hitachi possède une usine ferroviaire à Miami, en Floride, qui fait vivre plus de 50 sous-traitants et fournisseurs.83 Kawasaki exploite une usine de fabrication de wagons à Lincoln, Nebraska, depuis 2002. 84 En ce qui concerne les entreprises américaines, de grandes sociétés industrielles diversifiées telles que GE, Caterpillar et Wabtec sont respectivement les quatrième, sixième et huitième plus grands fabricants de matériel roulant ferroviaire au monde (voir la figure 3). En outre, plus de 750 entreprises réparties dans au moins 39 États américains fabriquent des composants pour les trains de transit, de passagers et à grande vitesse, ainsi que des produits ferroviaires connexes.

La base de fournisseurs du secteur ferroviaire américain bénéficie des investissements étrangers et de la R&D de ces entreprises étrangères (non chinoises). Comme c’est généralement le cas dans les projets de trains à grande vitesse, les principales entreprises de ce secteur dirigent des consortiums pour soumissionner à de grands projets ferroviaires qui incluent également des fournisseurs et des produits locaux, ou qui doivent en faire appel. Siemens est la principale entreprise du consortium pour les nouveaux projets de trains à grande vitesse de West Palm Beach/Ft. Lauderdale à Miami et de Los Angeles à Las Vegas, tandis que Kawasaki est le principal fournisseur pour le projet de Houston à Dallas.85 Parallèlement, Alstom dirige un consortium chargé d’assembler 28 nouvelles rames de trains à grande vitesse pour le service amélioré du corridor Nord-Est d’Amtrak dans des usines de l’État de New York, 95 % du contenu étant produit aux États-Unis.86 L’entreprise américaine Transitair Systems LLC (TTA) Systems (basée à Hornell, New York), un sous-traitant d’Alstom, travaille à la construction de bogies basculants dans le cadre d’une commande de 392 voitures ferroviaires à grande vitesse 87 . Dans le même ordre d’idées, Amtrak et Alstom espèrent que ce projet favorisera la croissance d’une chaîne d’approvisionnement américaine pour les équipements ferroviaires à grande vitesse, car l’absence d’un tel réseau d’approvisionnement a fait grimper les coûts et a limité les choix de conception pour le projet Acela initial en 2000 (qui était mené par un consortium conjoint Alstom-Bombardier). Les responsables d’Amtrak et d’Alstom ont imputé l’interruption des services d’Acela en 2005 (d’avril à juillet, en raison de fissures dans les rotors de frein de nombreux trains), en partie, à la dépendance d’Acela à l’égard d’une base de fournisseurs étroite et spécialisée 88 .

Alstom, Bombardier, Kawasaki et Siemens ont tous mis en place des sites de production locaux qui, avec les fournisseurs américains de composants et de services spécialisés et généraux pour les trains, constituent la base de fournisseurs pour le train à grande vitesse et le secteur ferroviaire au sens large aux États-Unis.

Les entreprises américaines produisent également des pièces spécialisées pour les systèmes de trains à grande vitesse, comme la signalisation et les commandes des trains (Wabtec), une technologie spécialisée pour l’inspection des roues à grande vitesse (Waygate Technologies), et d’autres encore.89 Par exemple, Wabtec fournit des composants spécialisés pour les trains à grande vitesse (comme le pantographe) et une large gamme d’autres composants et services utilisés pour les systèmes ferroviaires à grande vitesse, légers et métropolitains, y compris la climatisation, les fenêtres, les portes et les services de maintenance et d’informatique dématérialisée.90 Wabtec est le produit de plusieurs fusions et acquisitions liées au rail impliquant des entreprises industrielles américaines bien connues. Elle est initialement née de la fusion de la Westinghouse Air Brake Company et de la Motive Power Industries Corporation en 1999. En 2019, Wabtec a fusionné avec General Electric (GE) Transportation, combinant sa large gamme de produits de fret, de transit et d’électronique avec les équipements, les services et les solutions numériques de GE Transportation dans les secteurs des locomotives, de l’exploitation minière, de la marine, de l’énergie stationnaire et du forage.91 Indicateur de la position de Wabtec et de la façon dont elle joue un rôle dans des projets ferroviaires plus larges, en août 2020, Virgin Trains a attribué à Wabtec un contrat de 120 millions de dollars pour fournir des systèmes de signalisation et de contrôle des trains le long de certaines de ses lignes à grande vitesse Miami-to-Orlando (qui utilisent des rames de Siemens).92

LA BOÎTE À OUTILS MERCANTILE DE LA CHINE POUR LE RAIL À GRANDE VITESSE
La Chine a utilisé un ensemble étendu et coordonné d’outils mercantiles pour acquérir la technologie du rail à grande vitesse et des parts de marché. Elle a affiné et renforcé le caractère restrictif de ces outils au fil du temps, à mesure que ses entreprises devenaient plus grandes et plus compétitives. Cette section analyse l’utilisation de ces outils par la Chine : transfert de technologies étrangères pour l’accès au marché (y compris une étude de cas sur Kawasaki Heavy Industries en Chine) ; soutien financier massif aux entreprises nationales de transport ferroviaire à grande vitesse ; gestion discriminatoire de l’énorme marché intérieur chinois du transport ferroviaire à grande vitesse ; éviction des entreprises et des produits étrangers tout en créant et en soutenant les entreprises locales (y compris une étude de cas sur les barrières commerciales « cachées » sur le marché chinois du transit) ; et création d’un champion national monopolistique (CRRC). Conformément à l’approche adoptée par la Chine dans d’autres secteurs technologiques stratégiques, l’analyse de ces outils dans la présente section montre que la liste des règles du jeu mercantile de la Chine en matière d’innovation est en fait très simple :

1 Identifier une technologie/industrie comme un objectif national clé.

2 Utiliser l’accès au gigantesque et monopolistique marché chinois comme une arme pour forcer les entreprises étrangères à s’engager dans des Joint Venture et obliger le transfert de technologies étrangères aux entreprises chinoises.

3 Utiliser divers moyens, notamment des subventions directes, des prêts à faible taux d’intérêt, des allègements fiscaux, des fusions forcées, des acquisitions étrangères (voir annexe 3), des marchés publics discriminatoires et d’autres incitations pour accélérer les capacités technologiques et concurrentielles des entreprises chinoises.

4 Une fois que les entreprises chinoises ont maîtrisé la technologie étrangère et acquis une position dominante sur le marché intérieur, financez la « sortie » (c’est-à-dire l’exportation vers les marchés étrangers) sur la base d’un marché intérieur protégé et subventionné et de subventions massives à l’exportation.

La politique stratégique de la Chine en matière d’économie, de commerce et d’innovation donne la priorité à la technologie des trains à grande vitesse. À titre indicatif, la Chine a budgétisé 549 milliards de dollars dans son 13e plan quinquennal (2016-2020) pour étendre et moderniser le système ferroviaire du pays, la majeure partie de cette somme étant destinée aux trains à grande vitesse. Le train à grande vitesse fait non seulement partie du plan national quinquennal du gouvernement central, mais aussi de diverses stratégies associées, telles que le plan Made in China 2025, l’initiative Belt and Road, le plan d’action conjoint pour l’innovation indépendante du train à grande vitesse chinois et d’autres programmes spécifiques au chemin de fer.93 La stratégie ferroviaire de la Chine, qui a été révisée en 2008 et 2016, se projette sur 15 ans et est complétée par ses propres plans quinquennaux.94 Des centaines de plans supplémentaires continuent d’être publiés aux niveaux inférieurs du gouvernement pour poursuivre ces objectifs. Par exemple, le 13e plan quinquennal de la province du Hebei comprend un plan sectoriel pour le développement de l’industrie du transport ferroviaire. Au niveau inférieur suivant, des projets clés sont énumérés au niveau de la ville, tels que l’accent mis par Tangshan sur les voitures particulières à grande vitesse.95 Comme nous l’avons détaillé dans ce rapport, les fonctionnaires chinois ont de nombreuses occasions d’exiger de manière informelle des transferts de technologie et d’assurer la dénégation du gouvernement central.

La stratégie de la Chine en matière de trains à grande vitesse a évolué au fil du temps, à mesure que le pays s’orientait de plus en plus vers le mercantilisme. Dans les années 1980 et 1990, le gouvernement s’est concentré sur l’innovation nationale progressive pour développer des unités multiples électriques indigènes (ou « unités motrices électroniques » (UME)), qui impliquent plusieurs chariots autopropulsés, et non des locomotives séparées.96 Par exemple, la Chine a créé un groupe technologique spécialisé pour développer et déployer la technologie pour la ligne ferroviaire à grande vitesse Beijing-Shanghai.97

Mais le gouvernement chinois a réalisé que les entreprises chinoises ne possédaient pas le savoir-faire nécessaire pour le faire. Ainsi, en plus de la R&D en cours, l’ancien ministère chinois des Chemins de fer (MOR) a décidé, au milieu des années 1990, de développer des UEM à grande vitesse en s’inspirant de technologies étrangères, notamment d’un train loué à la société suédoise ADTranz, qui circulait sur une ligne entre Guangzhou et Shenzhen.98 Cependant, en raison de l’augmentation des coûts de maintenance et des déficiences technologiques croissantes, la Chine a choisi de ne pas poursuivre le déploiement à plus grande échelle de cette technologie de train. Ensuite, de 1999 à 2001, MOR et des entreprises locales ont travaillé au développement de prototypes d’UEM indigènes (probablement sur la base d’une ingénierie inverse de l’ADTranz), mais en raison de déficiences technologiques, aucun n’a atteint la production de masse.99 L’exception était l’UEM à grande vitesse DJJ1 « Blue Arrow » (dont huit ont été fabriqués en 2000), qui a pris en charge la ligne Guangzhou-Shenzhen.

Après la Flèche bleue, en 2001, MOR a prévu de développer un prototype d’EMU à grande vitesse plus avancé – « l’Étoile de Chine », qui pouvait atteindre une vitesse d’essai maximale de 321 km/h – pour défier la technologie ferroviaire étrangère.100 La Chine affirme que l’Étoile de Chine était un système à grande vitesse local développé par des fabricants contrôlés par l’État en utilisant uniquement la propriété intellectuelle chinoise.101 Cependant, le train a souffert de plusieurs problèmes. Son taux de réparation était plus élevé que la norme internationale et il a connu de graves problèmes de surchauffe des roulements à grande vitesse.102 MOR s’est une fois de plus rendu compte que la technologie nationale chinoise n’était pas encore assez bonne, et moins de deux ans plus tard, MOR a déclaré que la technologie de base était « immature », et le China Star a donc été discrètement mis sur une voie de garage.103 Après une longue période de transferts forcés de technologie, la Chine a lancé en 2016 le premier train à grande vitesse de 400 km/h « aux normes chinoises », le « Fuxing », qui, selon elle, utilise une technologie entièrement chinoise.104

Transferts de technologie forcés pour l’accès au marché
Les transferts de technologie forcés ont été au cœur du développement du secteur du train à grande vitesse en Chine – et ils continuent de l’être à ce jour. Voir l’annexe 1 pour une étude de cas détaillée de l’expérience de Kawasaki en matière de transferts technologiques forcés en Chine.

Au cours des années 2000, MOR a envisagé de suivre la même voie que Taïwan, dont le réseau ferroviaire à grande vitesse est basé sur les trains à grande vitesse japonais.105 Cependant, la Chine ne voulait pas seulement un système ferroviaire à grande vitesse, elle voulait sa propre industrie ferroviaire à grande vitesse – et l’intervention massive du gouvernement pour construire un système ferroviaire national à grande vitesse massif était le moyen par lequel elle pouvait l’obtenir. Passer un contrat avec une société qui se contente de lui vendre du matériel roulant n’allait pas aider MOR à atteindre cet objectif. Comme l’a déclaré Xianfang Ren, économiste en chef pour la Chine chez IHS Global Insight, « si la Chine avait choisi un système, cela aurait signifié qu’elle aurait cédé le contrôle de l’ensemble du système ferroviaire à un pays étranger « 106.

Ainsi, après près d’une décennie de tentatives infructueuses de développement d’une technologie ferroviaire à grande vitesse indigène, en 2003, Liu Zhijun, alors ministre des Transports, a décidé d’adopter une stratégie de « transfert de technologie pour l’accès au marché » dans laquelle la Chine subordonnerait la vente de technologies ferroviaires à grande vitesse étrangères à la formation de coentreprises et au partage de la technologie avec les producteurs chinois107 . Par la suite, le Comité central du Parti communiste chinois et le Conseil d’État chinois ont promulgué une stratégie qui le reconnaissait en formulant une « politique globale d’introduction de technologies avancées, de conception et de production conjointes, et de création de marques chinoises ».108

Dans cette optique, en 2004, le ministre MOR Liu Zhijun a lancé trois appels d’offres pour la fabrication de quelque 200 trains à grande vitesse, chacun d’entre eux stipulant que les entreprises étrangères devaient collaborer avec des partenaires nationaux et transférer des technologies clés pour parvenir à la localisation.109 MOR a confié à deux grandes entreprises publiques – China South Locomotive & Rolling Stock Corporation (CSR) et China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation (CNR), qui ont ensuite fusionné pour devenir CRRC – la tâche de localiser la production. Par exemple, les principales coentreprises de trains à grande vitesse étaient Bombardier-Sifang (une filiale de CSR), Kawasaki-Sifang (CSR), Siemens-Tangshan (une filiale de CNR) et Alstom-Changchun (CNR). En trois ans, les entreprises chinoises ont commencé à produire des trains à grande vitesse basés sur la technologie étrangère.

Chaque appel d’offres comportait deux conditions essentielles : (1) pour gagner, le soumissionnaire devait transférer la technologie en Chine ; et (2) les produits finaux devaient être commercialisés sous la marque de wagons du SOE chinois. Les entreprises chinoises ont non seulement acquis très rapidement des capacités complexes et sophistiquées sur la base des milliards de dollars de R&D et d’ingénierie des entreprises étrangères, mais elles ont également violé les accords de licence par lesquels elles s’engageaient à n’utiliser la technologie qu’au niveau national, et non à l’exportation. Les entreprises chinoises revendent maintenant leurs clones illégaux sur les marchés étrangers, en concurrence avec les entreprises auxquelles elles ont extorqué la technologie.

Les contrats de transfert de technologie comportent généralement quatre éléments : (1) la conception conjointe de modes de train basés sur une technologie étrangère ; (2) l’accès aux plans des trains ; (3) des instructions sur les processus de fabrication ; et (4) la formation des ingénieurs.110 Les ingénieurs chinois apprennent le « comment » de la construction des composants et des trains d’une certaine manière.111 Ils doivent donc faire de l’ingénierie inverse de la technologie étrangère s’ils souhaitent développer de nouvelles variantes. Pour ce faire, les entreprises chinoises travaillent avec les universités locales et d’autres institutions de recherche. La Chine a également organisé ses laboratoires gouvernementaux et ses universités pour faciliter ce transfert forcé de technologie. Le MOR et le ministère des sciences et de la technologie (MOST) ont regroupé 11 instituts de recherche, 25 universités, 51 laboratoires nationaux et centres de recherche en ingénierie, ainsi que les 2 principales entreprises publiques (CSR et CNR) et leurs filiales pour participer à ces projets112 . De 2008 à 2010, la Fondation nationale des sciences naturelles de Chine a parrainé 55 projets de R&D liés aux trains à grande vitesse, dont 33 étaient consacrés à l’absorption de technologies importées et au développement de nouvelles technologies conformément à l’objectif de la Chine de remplacer les ventes et la propriété intellectuelle étrangères.113 Une grande partie de cette recherche est allée bien au-delà du processus d’innovation typique dans la mesure où les entreprises locales ont payé pour certains brevets étrangers et se sont inspirées d’autres et ont utilisé des recherches supplémentaires pour créer de nouvelles inventions.

Après près d’une décennie de tentatives infructueuses de développement d’une technologie ferroviaire à grande vitesse indigène, en 2003, Liu Zhijun, alors ministre du MR, a décidé d’adopter une stratégie de « transfert de technologie pour l’accès au marché », selon laquelle la Chine subordonnerait la vente de la technologie ferroviaire à grande vitesse étrangère à la formation de coentreprises et au partage de la technologie avec les producteurs chinois.

Bombardier, Alstom, Siemens et Kawasaki ont tous soumis des offres de vente et de transfert de technologie, même s’ils ont réalisé que leurs partenaires de JV deviendraient probablement leurs rivaux en dehors de la Chine.114 Toutes les entreprises, à l’exception de Siemens, ont obtenu une partie des contrats initiaux de 1,4 milliard de dollars, le consortium japonais remportant la plus grande part (environ 800 millions de dollars) pour la livraison de trains à grande vitesse (détaillée dans l’étude de cas de l’annexe 1 sur Kawasaki). Les entreprises pourraient fabriquer entièrement le premier lot de trains pour ces contrats à l’étranger tout en formant les ingénieurs MOR à leurs technologies. Elles fournissaient des kits complets – connus sous le nom de « knock-down kits » – depuis l’étranger pour être assemblés en Chine afin de former davantage les ingénieurs et le personnel de MOR. Enfin, les contrats exigeaient des entreprises étrangères qu’elles s’associent à des fournisseurs clés afin de transférer les technologies des composants pour leur fabrication 115 .

Par exemple, la joint venture d’Alstom a été choisie pour fournir 60 trains régionaux, 180 locomotives et d’autres équipements dans le cadre d’un contrat d’une valeur de plus de 1,4 milliard de dollars.116 Alstom prévoyait initialement de fournir trois rames importées complètes, puis six rames complètement démontées avec 100 % d’équipement importé à assembler en Chine, et enfin, 51 rames nationales, avec 65 % de contenu fabriqué localement.117 Cependant, MOR a par la suite renoncé à l’utilisation des rames démontées, exigeant à la place que quatre d’entre elles soient fabriquées localement. Alstom a fourni 10 technologies clés, formé plus de 500 personnes, fourni des centaines d’heures de conseils d’experts par mois et transféré plus de 25 000 documents pertinents. Elle a également aidé son partenaire de la joint venture à sélectionner et à développer des fournisseurs de composants chinois. Les propres documents d’Alstom décrivent comment elle a dû localiser l’approvisionnement d’une gamme croissante de composants clés dans le cadre de ses trains, passant des composants intérieurs à la batterie et au moteur et enfin au moteur de traction, aux freins, à la boîte de vitesses et à d’autres éléments complexes118 .

L’expérience d’Alstom en Chine a depuis été mouvementée. Le MOR chinois de l’époque a décidé d’exploiter les trains dès le contrat initial à 250 km/h (au lieu des 200 km/h recommandés) et n’a pas effectué la maintenance recommandée, ce qui a entraîné des problèmes techniques. En 2011, après le remplacement de l’ancien ministre MOR Liu Zhijun, MOR a réduit ces vitesses à 200 kph. En fin de compte, la Chine n’a vendu aucun de ces trains en dehors de son territoire. Depuis lors, Alstom a été effectivement exclu du marché des trains à grande vitesse en Chine. En 2012, une présentation de Laurent Jarsale (le vice-président d’Alstom pour les produits ferroviaires à grande vitesse) a clarifié la position d’Alstom, qui a refusé par la suite de transférer sa technologie pour les trains à très grande vitesse.119 Alstom maintient cependant des Joint Ventures en Chine sur les marchés du métro, des composants et de la signalisation.

Ces transferts forcés de technologies étrangères ont aidé la Chine à rattraper rapidement son retard et ont permis au pays de passer à l’étape suivante de son développement industriel et de renforcer les restrictions afin d’évincer les entreprises étrangères et leurs produits. À titre d’exemple, en 2010, les dirigeants des entreprises étrangères spécialisées dans les trains à grande vitesse ont estimé qu’environ 90 % de la technologie à grande vitesse utilisée en Chine était issue de partenariats ou d’équipements développés par des entreprises étrangères120 .

Alors pourquoi les entreprises étrangères sont-elles entrées en Chine et ont-elles cédé leur technologie ? L’une des raisons est qu’elles n’avaient pas prévu que la Chine rattraperait son retard aussi rapidement qu’elle l’a fait. Les dirigeants de Siemens et de Kawasaki, par exemple, ne s’attendaient pas à ce que les entreprises chinoises constituent une menace concurrentielle avant de nombreuses années, voire des décennies.121 Un article du Financial Times cite un dirigeant japonais familier de l’accord de 2004, qui déclare que, bien que les membres du consortium aient réalisé que l’accord pouvait aider la Chine à démarrer dans l’industrie, ils « ne pouvaient pas imaginer » que le rattrapage serait aussi rapide.122 Comme le soulignent les universitaires Dan Prud’homme et Max von Zedtwitz, « cela met en évidence les dangers de la collaboration avec des entreprises chinoises qui sont soutenues par l’État, apprennent rapidement, améliorent leurs capacités technologiques et ont une capacité étonnante à accroître rapidement leurs activités « 123, sans parler du fait qu’il s’agit d’une nation et de ses entreprises qui n’ont absolument aucun scrupule à chaparder des technologies et des droits de propriété intellectuelle étrangers, souvent en contradiction directe avec les engagements de la nation envers l’OMC.

Mais la véritable raison pour laquelle les entreprises ont agi de la sorte est qu’elles estimaient ne pas avoir vraiment le choix. Les dirigeants de Siemens et de Kawasaki étaient à la fois avides de contrats et craignaient que s’ils ne concluaient pas d’accords avec la Chine, leurs concurrents le feraient. La Chine avait montré sa volonté d’exclure les entreprises étrangères de l’immense marché chinois si elles ne « jouaient pas le jeu » (en formant des Joint Ventures et en transférant des technologies) dans un certain nombre d’autres industries, y compris les équipements de télécommunications124 . Les entreprises ferroviaires étrangères ont été contraintes de créer des Joint Venture et de transférer des technologies comme condition d’accès au marché. Et même s’il est logique que la Chine veuille agir de la sorte, compte tenu de son retard dans le domaine des trains à grande vitesse, cela n’en constitue pas moins une violation des règles de l’OMC (que la Chine a acceptées en adhérant à l’OMC en 2001).125 Comme l’OMC interdit ce type d’accords, la Chine les dissimule dans des accords informels que les fonctionnaires du gouvernement chinois et les entreprises d’État imposent aux entreprises étrangères (voir l’étude de cas sur les barrières commerciales cachées sur le marché chinois des métros). Ces accords impliquent probablement d’autres clauses incompatibles avec les règles de l’OMC, telles que des exigences en matière de résultats à l’exportation et de contenu local, comme conditions à l’approbation d’un investissement ou à l’obtention d’un prêt bancaire chinois 126 .

Les transferts forcés de technologie restent à ce jour une pièce maîtresse de la stratégie chinoise de développement du rail et du train à grande vitesse. Par exemple, l’exigence permanente de la Chine d’une technologie à 100 % chinoise dans de nombreux contrats d’approvisionnement, combinée à l’obligation pour les entreprises étrangères de s’engager avec des Joint Venture à majorité chinoise pour pouvoir soumettre une offre, équivaut à un mandat de facto de transfert de technologie à des partenaires locaux. Les entreprises étrangères continuent de capituler parce qu’elles n’ont pas le choix – soit elles abandonnent leur technologie, soit elles perdent au profit d’autres concurrents sur le marché chinois en pleine croissance.127 L’achat massif de matériel roulant, de systèmes de signalisation et d’équipements connexes est un élément qu’aucun producteur ferroviaire étranger ne peut se permettre d’ignorer. Au vu de la croissance du marché chinois, les entreprises étrangères peuvent difficilement résister à un tel choix de Hobson, sachant que si elles résistent, la Chine attribuera le contrat à un concurrent plus avide de ventes à court terme – et la Chine obtiendra toujours la technologie. En substance, ces entreprises sont confrontées à un acheteur monopsone, car c’est le gouvernement chinois, et non les entreprises privées exploitant les systèmes ferroviaires, qui dicte les contrats et les achats.

Les transferts forcés de technologie restent à ce jour une pièce maîtresse de la stratégie chinoise de développement du rail et du train à grande vitesse.

Cependant, l’utilisation par la Chine des transferts forcés de technologie est une arme à double tranchant, car elle obligera CRRC (et d’autres entreprises) à révéler les détails de sa technologie – même éventuellement qu’elle a apporté des changements limités à la technologie qui lui a été transférée par ses partenaires étrangers – lorsqu’elle cherchera à protéger sa PI dans d’autres pays.128 Cela soulève un point central de tension et de conflit entre les entreprises ferroviaires chinoises et étrangères – le secteur du rail à grande vitesse de la Chine a fait face à des plaintes répétées et continues de violation de brevet, en particulier par des entreprises japonaises. La Chine a répondu aux allégations de vol de PI liées au rail à grande vitesse en disant qu’elle a simplement dépassé ses conceptions et continué à innover davantage.129 Malgré ses affirmations répétées au cours de la dernière décennie selon lesquelles sa technologie de rail à grande vitesse est de fabrication locale, en 2010, les médias indiquent que le MOR de l’époque a organisé une équipe d’avocats et de fonctionnaires pour étudier dans quelle mesure les entreprises ferroviaires chinoises seraient vulnérables aux poursuites en matière de PI lorsqu’elles commenceraient à vendre sur les marchés internationaux.130 À titre indicatif, en 2011, Tadaharu Ohashi (ancien président de Kawasaki Heavy Industries ) a déclaré au journal japonais Asahi Shimbun que son entreprise lancerait une action en justice si la Chine violait ses droits de propriété intellectuelle. « Le gouvernement chinois a promis qu’il n’utiliserait la technologie qu’à l’intérieur de la Chine.131 Malgré ces inquiétudes et ces menaces, aucune affaire judiciaire n’a été signalée impliquant des entreprises étrangères défiant des entreprises chinoises cherchant à déposer des brevets sur leur marché national ou dans des pays tiers.

Soutien financier massif aux entreprises nationales de trains à grande vitesse
Le transfert forcé de technologie ne suffit pas à garantir la compétitivité des entreprises chinoises ; la Chine a également recours à des subventions massives (dont la plupart sont illégales au regard de l’OMC) pour développer son marché intérieur et ses entreprises. En effet, les entreprises chinoises concurrentes dans les industries de technologie avancée dépendent d’un large éventail de subventions. Le financement préférentiel de la dette et d’autres subventions financières directes et indirectes sont essentiels au succès national et mondial du secteur ferroviaire chinois, en particulier des entreprises de trains à grande vitesse. Par exemple, les entreprises ferroviaires chinoises et l’opérateur national de trains à grande vitesse ont contracté d’énormes quantités de dettes soutenues par l’État. Par exemple, la dette de CSRG a été multipliée par sept, passant de 70 milliards de dollars en 2005 à plus de 558 milliards de dollars en 2017, soit beaucoup plus que la dette nationale de nombreux pays132 .

Grâce au terrain de jeu inégal que ces subventions financières créent, les entreprises ferroviaires chinoises ne sont pas limitées par les préoccupations habituelles en matière de profits auxquelles sont soumises les entreprises des autres nations. Un cadre supérieur anonyme d’une entreprise ferroviaire étrangère a déclaré lors d’une interview : « Alstom, Kawasaki Heavy Industries et Siemens ne sont pas des banques et ne bénéficient pas de l’influence politique, du poids et de l’argent de l’État comme c’est le cas pour les entreprises ferroviaires chinoises « 133 .

CRRC est le principal bénéficiaire des largesses financières de la Chine. C’est un euphémisme pour CRRC de déclarer (comme elle l’a fait dans un rapport financier) qu’une réduction des subventions gouvernementales aurait un « impact négatif certain sur les résultats commerciaux et la situation financière de l’entreprise. « 134 En termes de soutien financier direct, CRRC est l’une des entreprises les plus fortement subventionnées en Chine. Dans son annonce de cotation à la Bourse de Shanghai, CRRC a indiqué qu’elle avait reçu 194 millions de dollars de subventions gouvernementales en 2014 et 268,7 millions de dollars supplémentaires en 2015.135 Les rapports annuels en anglais de CRRC montrent qu’elle a reçu environ 243 millions de RMB (environ 34 millions de dollars) de « subventions gouvernementales » en 2018 et 994 RMB (environ 140 millions de dollars) en 2017. CRRC reçoit également d’importantes subventions pour la recherche et le développement. En tant que 1 des 10 secteurs ciblés par la Chine dans le cadre de la stratégie Made in China 2025, les entreprises impliquées dans la technologie ferroviaire avancée reçoivent également un soutien préférentiel à la R&D sous forme de subventions et d’incitations fiscales. La Chine a également réduit le taux d’imposition sur le revenu des industries de haute technologie de 25 % à 15 % et a augmenté le taux des déductions supplémentaires des dépenses de R&D de 50 % à 75 % 136 .

Grâce aux subventions financières, les entreprises ferroviaires chinoises ne sont pas contraintes par les préoccupations habituelles en matière de profits auxquelles sont soumises les entreprises des autres nations.

CRRC reçoit également un soutien financier direct de Pékin d’une valeur bien supérieure aux  » subventions gouvernementales  » mentionnées dans ses rapports annuels en anglais. Le rapport 2019 de Radarlock intitulé  » CRRC and Beijing’s Dash for Global Rolling Stock Dominance  » (CRRC et la course de Pékin à la domination mondiale du matériel roulant) détaille comment les états financiers chinois répertorient bien plus.137 Les documents financiers chinois de CRRC font état de plus de 5,4 milliards de RMB (près de 800 millions de dollars) de subventions directes depuis 2015, dont 1,37 milliard de RMB (environ 191 millions de dollars) pour la seule année 2018 138. Même cela représente probablement une image incomplète de l’aide gouvernementale directe, car les documents financiers des entreprises reconnaissent également les contributions des subventions gouvernementales aux « revenus hors exploitation », aux « autres créances » et aux « autres espèces reçues pertinentes pour les activités commerciales « 139.

Il est difficile d’estimer l’ensemble du soutien du gouvernement chinois, compte tenu des subventions indirectes fournies par le biais de réductions d’impôts pour la R&D des entreprises dans les industries stratégiques connexes, de l’incitation limitée à déclarer publiquement le soutien financier du gouvernement, et de la facilité avec laquelle la Chine peut diriger des fonds non déclarés vers des entités qu’elle possède et contrôle. Par exemple, CRRC dirige l’effort d’innovation de la Chine dans le domaine des trains à grande vitesse et gère des laboratoires nationaux d’ingénierie soutenus par le gouvernement. En 2017, CRRC a été désigné comme chef de file du Centre national d’innovation technologique pour les trains à grande vitesse. L’entreprise bénéficie d’un soutien important de l’État pour la R&D. Depuis 2016, elle dirige le projet spécial de transport ferroviaire avancé, grâce auquel elle a remporté des projets de R&D d’une valeur d’au moins 433 millions de RMB (environ 68 millions de dollars) en 2016 ; 44,21 millions de RMB (environ 6,8 millions de dollars) en 2017 ; et 85,27 millions de RMB (environ 13,1 millions de dollars) en 2018 – un financement supérieur à celui de toute autre entité participant au programme national clé de R&D de la Chine 140.

Les entreprises chinoises de trains à grande vitesse bénéficient également des montants massifs de la dette impliquée dans la construction et le soutien des services ferroviaires à grande vitesse de la Chine, dont beaucoup ne sont pas rentables 141. À la fin du mois de septembre 2019, CSRG – qui possède les opérateurs de toutes les lignes ferroviaires à grande vitesse, ainsi que normales, de la Chine – avait 787 milliards de dollars de dettes représentant 65 % du total des actifs.142 Les 5,48 trillions de RMB (environ 846,5 milliards de dollars) de dettes de CSRG à la fin de 2019 équivalent à 5,5 % du produit intérieur brut (PIB) annuel de la Chine. En 2019, la marge bénéficiaire de CSRG était de 0,2 pour cent.143 La dépendance de CSRG à l’égard de la dette est renforcée par le fait que la plupart des lignes ferroviaires à grande vitesse en Chine fonctionnent à perte. CSRG a indiqué que plus de 60 % des opérateurs de trains à grande vitesse ont perdu au minimum 100 millions de dollars chacun en 2018 et ont continué à perdre de l’argent au premier semestre 2019. La ligne de Chengdu a été la moins rentable, perdant 1,8 milliard de dollars en 2018. D’autres opérateurs à Shenyang et Harbin ont chacun déclaré avoir perdu plus de 1,5 milliard de dollars en 2018 144.

Bien que la période de remboursement des investissements pour les lignes ferroviaires à grande vitesse soit à long terme, ces lignes sont énormément peu rentables. Cependant, à l’exception des lignes clés entre les grandes villes (telles que Pékin, Shanghai et Guangzhou), la plupart des autres lignes seraient à peine ou pas rentables.145 La ligne Pékin-Shanghai (qui a été ouverte en juin 2011 et a coûté 29 milliards de dollars) a mis cinq ans avant de devenir rentable.146 La Chine semble vouloir continuer à faire d’énormes investissements et à fournir un soutien financier pour développer et exploiter des lignes ferroviaires à grande vitesse non rentables, ce qui profite évidemment à CRRC. Le gouvernement central chinois a injecté 100 milliards de RMB (environ 15,5 milliards de dollars) de capitaux supplémentaires dans le CSRG en 2020.147 Étant donné que la plupart des nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse seront construites dans les régions centrales et occidentales moins peuplées et moins développées de la Chine, il est difficile d’imaginer que ces lignes seront rentables dans un avenir prévisible.148 Par conséquent, la dépendance à l’égard des subventions gouvernementales et de la dette ne fera que se poursuivre.

Approvisionnement discriminatoire
Le contrôle total par l’État de son énorme marché national – par le biais de processus d’approvisionnement discriminatoires qui favorisent les entreprises d’État – est l’un des principaux outils de la boîte à outils mercantile de l’innovation chinoise. Non seulement cela donne au gouvernement un levier important pour le transfert forcé de technologie, mais une fois que les entreprises chinoises peuvent concurrencer les entreprises étrangères, cela donne au gouvernement la possibilité de créer un marché protégé, dans lequel les entreprises locales sont assurées de revenus importants et stables sans avoir à s’engager dans une concurrence loyale et une véritable innovation. La prise en compte des critères discriminatoires en matière de marchés publics aux côtés d’autres politiques mercantiles, notamment les transferts de technologie forcés, équivaut à un mandat de facto permanent de transfert de technologie vers des partenaires locaux. Cette section analyse l’usage intensif que fait la Chine des marchés publics dans le cadre de sa stratégie mercantiliste pour le train à grande vitesse.

La Chine contrôle l’un des marchés publics les plus restreints au monde.149 Elle a utilisé le double contrôle de ses entreprises d’État et du marché public pour protéger et soutenir les entreprises et les produits chinois. Dans certains cas, CRRC a commencé à produire avant même que l’appel d’offres ne soit lancé. Au moment de la signature du contrat, CRRC avait déjà des trains prêts à être livrés. Cela montre à quel point le marché public chinois est injuste, étant donné que l’État se trouve des deux côtés d’un projet de marché public. En raison de la taille considérable du marché, cette situation est extrêmement problématique pour les entreprises ferroviaires étrangères. La situation en Chine est encore compliquée par la « zone grise » des contrats passés par les entreprises d’État. Les statistiques du gouvernement chinois sous-estiment la taille de son marché public, car elles ne tiennent pas compte des achats effectués par les grandes entreprises d’État chinoises et d’autres institutions liées au gouvernement.

La Chine est l’un des plus grands marchés publics au monde. Toutefois, les estimations de sa taille exacte varient considérablement, de 5 à 20 % du PIB chinois, ce qui témoigne de la difficulté de s’implanter et d’être compétitif en Chine. Les statistiques du gouvernement chinois affirment qu’il représente environ 224 milliards de dollars, tandis que la Chambre de commerce de l’UE en Chine estime qu’il est quatre fois plus important. 150 Quelle que soit sa taille précise, il a connu une croissance rapide et représente des centaines de milliards de dollars par an.151 Ces restrictions représentent une extension de facto de la politique chinoise « Acheter chinois » à une partie substantielle des appels d’offres lancés par les entreprises d’État.152

La Chine n’est liée par aucune règle internationale ou meilleure pratique en matière de marchés publics. Malgré ses promesses répétées, la Chine n’a pas encore adhéré à l’Accord sur les marchés publics (AMP) de l’OMC et ne souhaite toujours pas assouplir les restrictions sur les marchés publics des entreprises d’État. Même lorsque la Chine a adopté des réformes visant à améliorer les processus de passation des marchés publics, elle a exclu certains projets, notamment le réseau ferroviaire à grande vitesse de la Chine, de ces exigences, de sorte que tous les travaux pouvaient encore être confiés à des entreprises chinoises.153 En outre, comme le note la Commission européenne, l’existence d’une législation sur les marchés publics et de lignes directrices d’application, bien que conçues pour améliorer l’efficacité des marchés publics en Chine, cache le fait que l’attribution des marchés publics en vertu de ces règles n’est pas ouverte, concurrentielle ou basée sur les règles du marché.154

Il y a eu des cas où CRRC a commencé la production avant même que l’appel d’offres ne soit lancé. Au moment où le contrat a été signé, CRRC avait déjà des trains prêts à être livrés.

Pour soumettre une offre, la Chine exige que les entreprises ferroviaires détiennent une licence d’exploitation et participent aux marchés publics. Mais pour obtenir une licence, les entreprises étrangères doivent créer une joint venture avec un partenaire chinois. Les entreprises étrangères signalent que les appels d’offres ne sont ouverts qu’aux entreprises locales ou aux joint ventures dans lesquelles le partenaire chinois détient au moins 50 % des parts de la joint venture. 155 Même dans ce cas, seul un nombre limité d’entreprises nationales sont qualifiées pour être des soumissionnaires ou des entrepreneurs principaux sur des projets ferroviaires, ce qui signifie que les entreprises étrangères ne peuvent jamais être que des fournisseurs mineurs par le biais de joint ventures locales.156 Dans certains cas, les règles de passation de marchés de la Chine empêchent les joint ventures sino-étrangères d’obtenir une qualification pour soumissionner.157

La joint venture locale de Bombardier semble être la seule survivante à assurer une production substantielle pour le marché chinois des trains à grande vitesse. Fondée en 1998, Bombardier Sifang est une joint venture entre l’entreprise canadienne et une unité de CRRC. Témoignant de la complexité de l’entrée et de la concurrence sur le marché ferroviaire chinois, Bombardier compte au total sept coentreprises et six entreprises entièrement étrangères en Chine qui, ensemble, ont livré 4 500 voitures de passagers, 580 locomotives électriques et plus de 2 5 000 voitures de métro, de monorail et de tramway en Chine. Elle a également fourni des systèmes de signalisation et de propulsion à 30 villes chinoises158. Bombardier est une exception rare, car elle est la seule des grandes entreprises ferroviaires étrangères à avoir récemment obtenu un contrat important. En 2018, la joint venture chinoise de Bombardier a remporté des commandes de trains à grande vitesse d’une valeur de 545 millions de dollars, ce qui représente l’une des plus grosses commandes qu’elle ait jamais reçues en Chine159 . En outre, en janvier 2020, la joint venture de Bombardier a remporté un contrat pour la construction de 160 nouvelles voitures de train à grande vitesse (d’une valeur de 427 millions de dollars)160 . Elle est la seule joint venture étrangère à avoir remporté une partie de cette série de contrats161 .

Bombardier semble être l’exception désignée, car la règle générale veut qu’au fur et à mesure que les entreprises chinoises deviennent plus compétitives, la Chine modifie les restrictions en matière de marchés publics afin d’évincer les entreprises et les produits étrangers. Elle le fait en incluant des critères d’évaluation pour les marchés publics qui excluent ou désavantagent explicitement les entreprises et produits étrangers. Dans certains cas, les appels d’offres pénalisent ou excluent les consortiums qui impliquent des Joints Ventures étrangères (ce qui est courant pour les grands projets ferroviaires). Par exemple, en 2014, le China Railway Group a lancé un appel d’offres pour la fourniture de quelque 232 trains à grande vitesse pour un marché dont les consortiums étaient exclus de l’appel d’offres162.

Les critères d’évaluation des marchés publics ont également été conçus pour accorder plus de points aux entreprises chinoises ou aux joint ventures dans lesquelles l’entreprise chinoise détient la majorité des parts (par opposition aux joint ventures sino-étrangères 50-50). Les entreprises dotées d’une propriété intellectuelle locale (certifiée par l’association nationale des chemins de fer) marquent plus de points dans les critères de passation de marchés que celles qui utilisent des technologies étrangères.163 Par exemple, en 2015, Knorr-Bremse AG (un fabricant allemand de systèmes de freinage) a reçu des documents d’appel d’offres de 11 villes chinoises qui stipulaient de nouvelles règles d’appel d’offres défavorisant les entreprises à investissement étranger par rapport aux noms purement locaux. En conséquence, elle a perdu trois appels d’offres.164

L’approche restrictive de la Chine va bien au-delà des exigences habituelles en matière de contenu local que l’on retrouve dans les processus de passation de marchés publics de nombreux pays pour les projets ferroviaires à grande échelle.165 Le fait que la plupart des grands fournisseurs ferroviaires (par exemple, Alstom, Bombardier et Siemens) soient toujours en concurrence sur de nombreux marchés de pays tiers malgré les exigences en matière de contenu local et de production en est un bon exemple. Cette approche reflète simplement le manque de réciprocité, étant donné qu’aucune entreprise américaine, européenne ou japonaise ne peut pénétrer le marché chinois comme CRRC et d’autres ont pénétré les marchés américains et européens des produits et projets ferroviaires (voir l’annexe 2 pour une évaluation détaillée du succès des entreprises ferroviaires chinoises en Europe).

Malgré les annonces contraires du Conseil d’État chinois, la discrimination en matière de marchés publics sur le marché ferroviaire et dans d’autres secteurs persiste (en termes de traitement équitable des entreprises étrangères et de leurs produits).166 La Chine s’est engagée à plusieurs reprises à dissocier et à supprimer les politiques d’innovation indigènes à tous les niveaux des marchés publics dans le cadre d’accords avec les États-Unis (lors du dialogue stratégique et économique entre les États-Unis et la Chine). Cela inclut une mesure du Conseil d’État qui a mandaté les gouvernements locaux pour éliminer tout lien restant avant décembre 2011. En 2016, à la suite de nouvelles plaintes des États-Unis, le Conseil d’État chinois avait émis une autre directive similaire. Cependant, cela ne s’est jamais produit, ce qui montre à quel point la Chine manque de crédibilité en termes de respect des engagements commerciaux et combien il sera difficile d’opérer des changements en Chine sans une application claire et efficace et des recours en cas de violation.167

Limiter l’accès des entreprises et des produits étrangers tout en créant et en soutenant les entreprises locales
L’accès des étrangers aux marchés chinois du transport ferroviaire régulier et à grande vitesse a considérablement diminué au cours des 20 dernières années. L’étude 2020 du marché ferroviaire mondial de l’UNIFE – la seule évaluation mondiale du secteur – considère que le marché chinois n’était accessible qu’à 17 % pour la période 2017-2019, contre 63 % pour la période 2009-2011, soit une baisse de 70 %. En comparaison, le taux d’accessibilité du marché européen est de 79 %.168 Les entreprises étrangères de transport ferroviaire à grande vitesse déclarent que le segment de marché des trains à grande vitesse achevés est effectivement fermé à la plupart d’entre elles depuis 2010 et que le marché plus large du matériel roulant ferroviaire est largement (et de plus en plus) inaccessible aux fournisseurs étrangers.169

La Chine est devenue autosuffisante et exclut désormais largement les entreprises étrangères et leurs produits de ce marché. La Chine est devenue autosuffisante et exclut désormais largement les entreprises étrangères et leurs produits de ce marché. Le taux de pénétration des importations – la valeur des importations divisée par la valeur de la consommation – en Chine est passé de 8 % en 2006 à moins de 2 % en 2017 (voir la figure 5).170 Même pendant les périodes antérieures de croissance rapide du marché intérieur, les entreprises étrangères n’étaient toujours pas en mesure d’exporter beaucoup vers la Chine. Étant donné que de nombreux pays ont des exigences en matière de contenu local dans le cadre de projets de marchés publics liés au rail, la pénétration des importations ne sera jamais importante – bien qu’elle montre l’écart d’opportunité par rapport aux États-Unis, à l’Union européenne et à l’Inde.

Figure 5 : Pénétration des importations (importations divisées par la consommation) 171

Les entreprises européennes sont les principales perdantes de la diminution de l’accès au marché chinois des locomotives et du matériel roulant, car leurs exportations représentaient 60 à 70 pour cent de toutes les importations de 2014 à 2017, et 85 à 95 pour cent des importations de biens de signalisation et d’électrification sur la même période (voir la figure 6 et la figure 7).172 De 2014 à 2018, les importations chinoises de produits ferroviaires ont chuté pour de nombreux pays européens – de 10 pour cent pour l’Italie, 11 pour cent pour la France, 12 pour cent pour la Hongrie et 22 pour cent pour l’Allemagne. De même, les exportations du Japon et des États-Unis ont chuté de 25 et 26 pour cent, respectivement173.

Figure 6 : Part de marché européenne des produits importés en Chine (locomotives et matériel roulant, 2014-2017) 174.

Figure 7 : Importations chinoises de chemins de fer, de matériel roulant et de composants connexes (en pourcentage des importations en 2018) 175.

Même si les importations n’ont jamais représenté une part importante du marché, la Chine continue d’adopter une approche ciblée (et punitive) pour réduire le recours aux entreprises et aux technologies étrangères (voir encadré 2 ci-dessous). Les exigences restrictives de la Chine en matière de contenu local, de technologie et de propriété des joint ventures constituent un obstacle important à l’accès au marché et un mandat permanent de transfert forcé de technologie vers des partenaires locaux.

Il ne fait aucun doute que la Chine s’efforce de réduire la participation étrangère dans les Joint Ventures, qui deviennent elles-mêmes plus problématiques. Les entreprises ferroviaires étrangères sont contraintes de diluer leur participation dans les entreprises communes. La nature des relations devient également plus ténue et litigieuse, avec des désaccords financiers de plus en plus nombreux alors que les partenaires locaux font pression pour obtenir une plus grande participation et un plus grand contrôle176 . Si les exigences élevées (et croissantes) de la Chine en matière de contenu local pour les marchés publics dans le secteur ferroviaire (atteignant 75 % dans certains secteurs spécifiques) sont similaires à celles utilisées aux États-Unis (qui sont passées de 65 % en 2015 à 70 % en 2020 pour le matériel roulant des transports publics), il s’agit d’une fausse équivalence lorsqu’elle est combinée à la panoplie d’autres restrictions, au manque de protection de la PI étrangère en Chine et à l’objectif global de la Chine de contrôler la technologie ferroviaire.

Les exigences restrictives de la Chine en matière de contenu local, de technologie et de propriété des joint ventures constituent un obstacle important à l’accès au marché et un mandat permanent de transfert forcé de technologie vers des partenaires locaux.

En Chine, ce durcissement des critères de contenu local rend les joint ventures étrangères de plus en plus vulnérables à l’obligation de céder davantage de technologies aux entreprises locales et, finalement, à l’éviction totale.177 La Chine exige généralement des entreprises des joint ventures qu’elles prouvent qu’au moins 70 % de leur chaîne d’approvisionnement se trouve en Chine et qu’au moins 70 % des équipements pour tout projet ferroviaire donné proviennent d’entreprises locales.178 Au fil du temps, les exigences de localisation de la Chine n’ont cessé d’augmenter, atteignant 75 % pour le matériel roulant du métro (70 % en 2013), 50 % pour la traction du métro (40 % en 2013) et 60 % pour la signalisation du métro (55 % en 2013).179 En outre, la Chine exige depuis de nombreuses années que 100 % de la technologie soit de propriété chinoise .

Comme pour les autres secteurs qu’elle identifie comme stratégiques, l’objectif ultime de la Chine pour le secteur des trains à grande vitesse est l’autarcie. La Chine procède à des examens exhaustifs des composants nationaux par rapport aux composants étrangers, après quoi elle élabore des stratégies et fournit des fonds aux entreprises locales pour créer des composants de remplacement copiés qui ne sont pas étrangers (voir encadré 2). La quête d’autarcie de la Chine n’a fait que s’intensifier avec le conflit commercial entre les États-Unis et la Chine. Son gouvernement a étendu son désir d’autosuffisance dans le secteur ferroviaire à l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, en ciblant des fournisseurs de composants étrangers spécialisés relativement petits – même ceux qui, dans certains cas, ont démontré un engagement de longue date à travailler de manière mutuellement bénéfique avec CRRC et d’autres entreprises ferroviaires chinoises.

Les entreprises ferroviaires étrangères présentes sur le marché ferroviaire chinois se retrouvent souvent confrontées à des efforts explicites de l’État pour les remplacer – même celles qui ont pris un engagement long et substantiel de coopération authentique et mutuellement bénéfique avec un partenaire chinois en joint venture.

Les rapports des médias et les entretiens avec les entreprises ferroviaires étrangères décrivent la trajectoire lamentable de ces entreprises et de leurs produits. Les médias ont rapporté en 2016 que les entreprises étrangères s’inquiétaient du fait que les entreprises entièrement locales étaient de plus en plus favorisées au détriment des joint ventures étrangères.180 Pour les appels d’offres concernant des trains standard, la Chine renonce souvent complètement aux appels d’offres ouverts et attribue directement les contrats aux fournisseurs nationaux, les fournisseurs étrangers étant de plus en plus limités à des positions de sous-fournisseurs, voire à rien. En 2014, les médias ont cité des responsables d’entreprises étrangères déclarant que, même à cette époque, les entreprises étrangères fournissaient encore de nombreux composants avancés utilisés dans les trains à grande vitesse chinois (ex, traction, freins et logiciels de contrôle).181 Mais depuis 2016, les rapports indiquent que les entreprises ferroviaires étrangères se voient exclues de la fourniture de ces composants avancés à mesure que la Chine améliore ses capacités nationales et promeut les technologies locales dans le cadre du programme Made in China 2025. 182 Au fil du temps, la Chine a exclu une gamme croissante de produits étrangers des contrats d’approvisionnement, leur laissant une part de plus en plus réduite des projets impliquant des produits ayant des fonctions critiques (dans lesquels les autorités gouvernementales se rendent compte que les produits locaux copiés restent inférieurs).183 Bien que les entreprises étrangères puissent avoir une large base installée sur le marché chinois (ce qui fournit un marché résiduel pour certains), ces produits seront finalement remplacés à mesure que les produits de remplacement chinois s’améliorent.

ENCADRÉ 2 : LA NDRC ET LES OBSTACLES « CACHÉS » SUR LE MARCHÉ DU TRANSPORT URBAIN EN CHINE

Les entreprises ferroviaires étrangères déclarent que les restrictions du marché ferroviaire chinois sont devenues plus cachées au fil du temps – afin de minimiser les risques de différends commerciaux – notamment par le biais d’orientations informelles et indirectes des associations commerciales et des entreprises d’État. En 2020, les autorités gouvernementales chinoises ont donné des directives informelles aux associations professionnelles qui ont effectivement fermé l’ensemble du marché du transport urbain aux entreprises et produits étrangers. Bien que cette situation ne concerne pas directement le train à grande vitesse, elle est révélatrice de la manière dont la Chine continue de discriminer les entreprises et les produits étrangers. Cela montre également que, si elle est prête à le faire pour le segment de marché des métros, la Chine utilise presque certainement ces mêmes méthodes sur le marché des trains à grande vitesse.

La NDRC chinoise a officieusement communiqué une nouvelle liste – la liste des équipements recommandés par les autorités autonomes – directement à l’Association chinoise des métros (CAMET) pour qu’elle l’utilise dans la conception des critères d’évaluation de ses entreprises lors de l’achat de produits. Il s’agit notamment de savoir si le fournisseur est sous contrôle local ou étranger (ce qui exclut les joint ventures à participation majoritaire étrangère), si la technologie de base et la propriété intellectuelle sont chinoises ou étrangères, et s’il utilise des normes chinoises ou étrangères. La NDRC n’a pas officiellement publié ces directives – sans doute parce qu’elle voulait éviter l’examen et les représailles des partenaires commerciaux étrangers – car cela aurait été contraire aux engagements du pays envers l’OMC (ce qui s’est déjà produit dans des cas précédents où des règles discriminatoires ont été officiellement publiées). Cette nouvelle restriction commerciale majeure a fait l’objet d’un manque total de transparence, et ni la NDRC ni le CCEAM n’ont informé les entreprises étrangères de ce nouveau critère (les entreprises chinoises individuelles ont informé leurs partenaires étrangers).

La NDRC utilise son pouvoir sur les opérateurs de transport en commun pour les forcer à donner la priorité à la promotion des  » équipements autonomes.  » En réaction aux récentes tensions commerciales, la NDRC a commencé à donner la priorité à la  » sécurité industrielle  » afin d’étendre le soutien et la protection des produits nationaux dans les secteurs stratégiques.185 Cette volonté d’autarcie n’a guère de sens étant donné que les entreprises chinoises dominent déjà les technologies clés sur le marché du transport en commun par métro (c’est-à-dire environ 95 % des véhicules de signalisation, de propulsion et de train), de sorte que la Chine ne pourrait même pas utiliser l’argument mercantiliste (qu’elle utilise ailleurs) selon lequel les entreprises étrangères contrôlent une technologie clé. Cette nouvelle restriction est significative, car le marché chinois du transport urbain était l’un des rares marchés de transport chinois qui était encore relativement ouvert aux entreprises étrangères.

La Chine évince directement les entreprises et les produits étrangers en soutenant directement les nouveaux entrants locaux dans les technologies clés. Les entreprises ferroviaires étrangères présentes sur le marché ferroviaire chinois se retrouvent souvent confrontées à des efforts explicites de l’État pour les remplacer, même celles qui ont pris un engagement long et substantiel de coopération authentique et mutuellement bénéfique avec un partenaire chinois en joint venture. Cela peut impliquer que le gouvernement ordonne à une ou deux entreprises chinoises de produire des produits copiés spécifiques. Par exemple, un représentant de la joint venture entre l’entreprise électronique française Thales et l’entreprise publique Shanghai Electric Group (qui fournit des systèmes de signalisation aux projets de métro chinois) a déclaré en 2016 qu’elle était passée de quatre ou cinq fournisseurs de signalisation dans l’industrie à neuf, trois autres devant être approuvés (recevoir une licence) par la Commission nationale du développement et de la réforme de la Chine (NDRC, l’agence influente chargée de la planification macroéconomique de la Chine et de la formulation et de la mise en œuvre de nombreuses stratégies de développement industriel). 184 Cela montre que la Chine ne s’inquiète pas de l’utilisation inefficace des fonds et de la R&D, ni des produits copiés peu fiables, tant que les entreprises chinoises contrôlent la technologie. Les entreprises chinoises imitatrices apprendront et s’amélioreront au fil du temps.

Créer un champion national monopoliste : CRRC
La politique industrielle et de concurrence de la Chine montre que le gouvernement laisse souvent ses entreprises se faire concurrence au stade initial, après qu’elles aient bénéficié de transferts technologiques forcés et d’efforts de mise à l’échelle, en partie pour déterminer quelles entreprises sont les plus capables. Il choisit ensuite un ou deux champions nationaux qu’il favorise, notamment en leur attribuant des contrats, ou exige la fusion de concurrents pour créer une grande entreprise ayant la taille et les capacités nécessaires pour affronter les concurrents étrangers. Pour le train à grande vitesse, la Chine a choisi cette dernière stratégie et a créé CRRC – un conglomérat de plus de 80 entités – qui est devenu le fournisseur de matériel roulant ferroviaire le plus important et le plus diversifié au monde. CRRC est au cœur de la stratégie de la Chine en matière de grande vitesse et de rail en général 186 .

L’histoire de CRRC reflète le changement de stratégie de la Chine. En 2000, la China National Railway Locomotive & Rolling Stock Industry Corp. (comme on l’appelait alors) a été divisée en CNR et CSR pour encourager la concurrence. CNR et CSR ont largement ciblé les marchés régionaux au nord et au sud du fleuve Yangtze, dans le centre de la Chine.187 Cependant, cette concurrence n’était pas toujours efficace, ni bienvenue. Dans certains cas, CNR et CSR ont rivalisé pour obtenir des commandes des villes chinoises en construisant des installations de production avant même d’avoir obtenu des commandes, une pratique que le gouvernement central a dû interdire explicitement par la suite.188 Les deux sociétés se sont également fait concurrence sur les marchés étrangers. Par exemple, dans le cadre d’un contrat en Turquie en 2011, CNR a proposé 1,2 million de dollars par voiture contre 2 millions de dollars par voiture pour CSR, ce qui a obligé cette dernière à réduire son prix (la commande a ensuite été attribuée à une entreprise sud-coréenne). Ce scénario s’est reproduit en 2013 en Argentine189.

La Chine a reconsidéré la scission, en grande partie en raison de la nécessité d’améliorer la capacité du secteur ferroviaire à faire face à la concurrence.190 Un rapport médiatique au moment de la fusion a déclaré que « le marché relativement limité des trains à grande vitesse fait qu’une seule entreprise leader par pays suffit « 191 La fusion forcée de 2015 entre CNR et CSR a créé CRRC. Alors que CSR et CNR étaient en concurrence avec Kawasaki Heavy Industries, Bombardier, Alstom et Siemens, à partir de 2015, c’est devenu « CRRC contre tout le monde ». Cette année-là, le chiffre d’affaires combiné de CNR et CSR s’élevait à 31,4 milliards de dollars, soit plus de 20 fois plus que les activités ferroviaires d’Hitachi ou de Kawasaki Heavy Industries.192 En 2016, CRRC commandait plus des deux tiers des livraisons mondiales de matériel roulant, enlevant une part de marché importante aux deux autres entreprises leaders, désormais plus petites, Alstom et Siemens.193 En 2017, la demande intérieure représentait environ 91 % du chiffre d’affaires de CRRC.194 Si CRRC n’a peut-être eu que des ventes mondiales relativement limitées après sa création, son contrôle du vaste marché intérieur protégé lui a donné une part de 30 % du marché ferroviaire mondial.195 Comme le montre la figure 3, CRRC est plusieurs fois plus grande (en termes de chiffre d’affaires) que ses concurrents étrangers.

Cette fusion a marqué un point d’inflexion dans la stratégie ferroviaire de la Chine, car elle a donné naissance à un énorme champion local dominant sur le marché intérieur et, avec le temps, de plus en plus actif sur le plan international.196 La rationalisation de la structure des entreprises d’État existantes en grands groupes industriels a facilité l’objectif de l’État consistant à « exercer un contrôle et à mettre en œuvre des politiques de développement par le biais des réseaux organisés autour des principales entreprises ».197 Le Conseil d’État a approuvé la fusion « dans le cadre de l’objectif stratégique consistant à faire sortir le train à grande vitesse de Chine » (c’est-à-dire à l’exporter) et à « mieux optimiser l’utilisation des ressources », Contrairement à d’autres pays, la Chine n’a pas eu à s’inquiéter des prix monopolistiques pratiqués par son nouveau champion, puisque la Commission de supervision et d’administration des actifs d’État du Conseil d’État (SASAC) contrôle CRRC.

CRRC est restée tributaire de la coopération forcée et des transferts de technologies étrangères, qui se sont poursuivis dans le cadre de la politique chinoise visant à « acquérir une renommée internationale [dans le secteur des trains à grande vitesse]. » CRRC :

a mené une coopération stratégique avec General Electric et Electro-Motive Diesel (EMD), en introduisant des technologies étrangères avancées […]. Dans le processus d’introduction, de digestion, d’absorption et de réinnovation de la technologie, CRRC a non seulement considérablement amélioré son niveau et sa capacité techniques, mais a également construit une nouvelle génération de véhicules avec des droits de propriété intellectuelle complets basés sur les produits importés… posant ainsi une base technique pour l’exportation vers les marchés haut de gamme. 199

Il est important de noter qu’à partir de 2008, la stratégie n’était pas seulement axée sur l' »absorption » et la « création de technologies locales », mais aussi sur l' »exploration technologique extérieure ».200 Après des années d’accumulation technique et d’acquisition de connaissances, CRRC a commencé à faire des acquisitions à l’étranger et à établir des centres de R&D à l’étranger. Aujourd’hui, CRRC possède 17 centres de R&D à l’étranger, notamment en Autriche, en Afrique du Sud, en Turquie, en République tchèque, en Israël, en Italie, en Allemagne, au Royaume-Uni, en Russie, en Australie, en Suisse et aux États-Unis (voir également l’annexe 3). Ceux des États-Unis se concentrent sur les technologies ferroviaires, l’impression 3D, les nouvelles énergies, le traitement des données, les réseaux de capteurs et les équipements de réseaux sans fil embarqués201 , notamment le centre de transit ferroviaire, de nouvelles énergies et de réseaux embarqués construit avec l’Institut de technologie du New Jersey et l’Université du Texas en 2012. Comme l’a expliqué Huang Ying, professeur d’économie à l’université de Wuchang Shouyi en Chine, ils ont permis à CRRC « d’acquérir en permanence des technologies émergentes du pays hôte et de mettre à jour les technologies en temps voulu, et ils garantissent que les retombées et l’intégration se poursuivent « 202 Sur le marché chinois, à mesure que les entreprises chinoises se sont développées, les entreprises étrangères ont été mises en concurrence pour les technologies et, avec le temps, évincées. En d’autres termes, après que les entreprises d’État chinoises aient « digéré » la technologie étrangère du train à grande vitesse dans leur pays, elles sont allées à l’étranger pour faire de même.203

LE MERCANTILISME CHINOIS DU RAIL À GRANDE VITESSE SE MONDIALISE
Les efforts de la Chine pour développer une technologie ferroviaire à grande vitesse indigène et ses champions ne constituent qu’une partie de la stratégie. Le pays veut également utiliser le marché national protégé comme base pour s’emparer d’une part du marché mondial – et avec elle, les revenus, les acquisitions et la technologie qui accompagnent la part du marché mondial et le leadership dans le domaine du rail à grande vitesse. L’universitaire Luo Qin de l’Université des études étrangères de Guangdong a déclaré dans son article de 2018 intitulé « CRRC’s Internationalization Strategy » que l’objectif était l’acquisition de ressources stratégiques (faisant principalement référence à la technologie et aux données) et de marchés internationaux.204 Les ambitions de la Chine sont claires. Made in China 2025 comprend un objectif explicite pour que les ventes à l’étranger représentent plus de 40 % des ventes totales du secteur ferroviaire avancé chinois et plus de 20 % pour le secteur des services ferroviaires d’ici 2025.205 Même si CRRC et d’autres entreprises ferroviaires chinoises ne parviennent que partiellement à atteindre les objectifs de vente ambitieux que les décideurs chinois fixent souvent aux entreprises des secteurs stratégiques, l’impact sur le marché mondial sera tout de même important.

Utiliser les subventions pour gagner des parts de marché internationales
La dernière étape de la stratégie mercantile d’innovation de la Chine, une fois que les entreprises disposent de la technologie et de l’échelle, consiste à « sortir », c’est-à-dire à essayer de conquérir des parts de marché dans d’autres pays. Et une fois encore, le gouvernement chinois joue un rôle clé à cet égard.

En effet, la capacité de CRRC à accéder à des financements publics à faible coût lui permet de sous-enchérir systématiquement de 20 à 30 % par rapport à ses concurrents dans les appels d’offres de marchés publics en Europe, aux États-Unis et ailleurs. Comme ses concurrents étrangers, CRRC s’est adaptée aux exigences de localisation qui sont couramment imposées dans de nombreux pays dans le cadre des contrats d’approvisionnement ferroviaire. CRRC a établi des bases de fabrication à l’étranger en Australie, en Inde, en Malaisie, en Afrique du Sud, en Turquie, aux États-Unis et dans d’autres pays.206 Bien que la localisation des opérations ait un prix, de grandes quantités de financements bon marché soutenus par l’État contribuent largement à l’éliminer en tant qu’égalisateur entre les entreprises.

Par exemple, entre 2014 et 2017, CRRC a (incroyablement) remporté quatre des plus grands contrats de transport ferroviaire urbain aux États-Unis, grâce à un prix imbattable. En 2014, l’offre de CRRC pour un contrat d’approvisionnement de la Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) (d’une valeur de 566 millions de dollars) pour quelque 284 voitures de métro a battu Bombardier, Kawasaki Heavy Industries et Hyundai Rotem. L’offre de CRRC était inférieure de plus de 150 millions de dollars à celle du deuxième plus bas soumissionnaire (Hyundai Rotem) et près de la moitié de celle de Bombardier, qui s’élevait à 1 milliard de dollars.207 En 2017, la MBTA a accordé à CRRC un autre contrat de 277 millions de dollars pour la construction de 120 nouvelles voitures supplémentaires208.

CRRC a également investi 100 millions de dollars dans une usine à Chicago dans l’espoir de remporter des contrats de construction de voitures de métro et d’autres trains de passagers en Amérique. Pour un contrat concernant le métro de Chicago, la filiale de CRRC à Chicago a fait une offre de 1,55 million de dollars par voiture, contre une offre de 1,82 million de dollars par voiture pour Bombardier.209 CRRC a également remporté un contrat de 137 millions de dollars avec la Southeastern Pennsylvania Transportation Authority pour 45 voitures de train de banlieue. L’offre de CRRC était inférieure de 47 millions de dollars à celle du concurrent suivant (Hyundai Rotem). Un porte-parole de Hyundai (qui possède une usine locale à Philadelphie) a déclaré : « Je ne peux pas comprendre comment ils sont capables de le faire à ce coût. « 210 CRRC tente toujours d’utiliser ces usines locales pour obtenir d’autres contrats locaux aux États-Unis. Par exemple, en 2016, CRRC a remporté un contrat de 178,4 millions de dollars auprès de la Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority pour 64 voitures de métro, avec une option pour 218 autres à partir de 2021. 211

Le principal avantage de CRRC est qu’elle est capable d’offrir une alternative moins chère à ses rivaux parce qu’elle est soutenue par un financement important et bon marché de l’État, et qu’elle n’a jamais eu à supporter les frais de recherche et de développement des technologies clés qu’elle a chapardées aux autres et qu’elle vend maintenant à bas prix sur les marchés internationaux. Les prêts préférentiels accordés par l’État sont essentiels aux efforts déployés par la Chine pour aider les entreprises ferroviaires chinoises à se rendre à l’étranger et à conquérir des parts du marché mondial. Cela s’ajoute au fait que la Chine est disposée à soumissionner et à fournir la majeure partie du financement pour les projets à haut risque dans les pays en développement, ce qui en fait parfois le seul soumissionnaire. C’est ce qu’a déclaré Dou Xin, une porte-parole de CRRC : « Le principal obstacle pour les pays qui ont signé des accords avec la Chine est le manque de solidité financière. Les chemins de fer à grande vitesse et les trains à grande vitesse sont inimaginables [sic] en termes de coût ».212

Le financement des exportations est essentiel, car les projets de chemins de fer à grande vitesse impliquent une construction coûteuse – et les trains à grande vitesse ne sont qu’une partie relativement mineure. Par exemple, la Banque mondiale estime que le coût de la construction du chemin de fer représente environ 82 % du coût total du projet.213 Ainsi, les entreprises ferroviaires doivent former un vaste consortium pour livrer un projet intégré de train à grande vitesse. Une analyse de la Banque mondiale de 2013 montre que les projets de trains à grande vitesse en Chine ont un coût d’infrastructure typique d’environ 17 à 21 millions de dollars par km. Pendant ce temps, les coûts des projets en Europe sont estimés à environ 25 millions à 39 millions de dollars par km. Si l’on exclut les coûts du terrain, du matériel roulant et du financement, les coûts d’un projet similaire proposé en Californie ont été estimés à 52 millions de dollars par km 214.

Dans ces conditions, la bataille mondiale pour remporter des contrats de trains à grande vitesse est autant une bataille sur le financement que sur la technologie des trains. Elle est également devenue un substitut de la concurrence plus large entre le Japon et la Chine pour la suprématie industrielle et l’influence politique en Asie. Parmi les pays dotés de grandes entreprises ferroviaires, le Japon est le seul à proposer d’importantes formules de financement pour aider ses entreprises ferroviaires à remporter des appels d’offres.215 En octobre 2015, le directeur général de Siemens a appelé le gouvernement allemand à soutenir davantage les exportateurs industriels du pays, notant : « Nous voyons de plus en plus d’offres soutenues par l’État de la part de la Chine et du Japon dans les compétitions internationales, auxquelles nous n’avons pas vraiment de réponse. « 216 Par exemple, en décembre 2015, le Japon a remporté un appel d’offres de 15 milliards de dollars pour construire une ligne à grande vitesse entre Mumbai et Ahmedabad en Inde. Il a obtenu l’accord avec un prêt de 12 milliards de dollars à 0,1 % sur 50 ans, avec un moratoire de 15 ans sur les remboursements initiaux. Elle exige également l’utilisation de technologies japonaises de base et une coopération en matière de recherche.217

De nombreux projets d’infrastructure ferroviaire chinois à l’étranger ne sont pas remportés par le biais d’appels d’offres ouverts (tels que ceux promus par la Banque mondiale ou la Banque asiatique de développement), mais par des accords de gouvernement à gouvernement. Le Rhodium Group estime que ces contrats bilatéraux ont représenté plus des deux tiers de tous les projets ferroviaires chinois à l’étranger au cours des 10 années précédant 2019. 218 Empêchant effectivement les entreprises étrangères de participer, ces contrats sont généralement négociés par de hauts représentants du gouvernement chinois au nom de consortiums d’entreprises chinoises capables de fournir des ensembles complets de financements généreux et tous les produits et services pertinents. L’Export-Import Bank of China (Exim) et la China Development Bank financent souvent 70 à 90 % des contrats à des taux d’intérêt inférieurs ou proches des taux commerciaux, et avec des périodes de grâce sans intérêt et de longues périodes de remboursement. Ces contrats exigent généralement que les entreprises chinoises fournissent la grande majorité de la valeur du contrat 219 .

Le principal avantage de CRRC est qu’il offre une alternative moins chère à ses rivaux, car il est soutenu par un financement public, et il n’a jamais eu à supporter les frais de recherche et de développement des technologies clés qu’il a chapardées à d’autres et qu’il vend maintenant à bas prix sur les marchés internationaux.

Le gouvernement chinois a engagé d’énormes quantités de capitaux pour aider les entreprises chinoises à remporter des projets ferroviaires dans le monde entier. Un rapport publié en 2017 par le Financial Times et le Center for Strategic and International Studies (CSIS) estime que la valeur totale de 18 projets chinois de trains à grande vitesse à l’étranger s’élevait à 143 milliards de dollars. Pour replacer ce chiffre dans son contexte, le plan Marshall mené par les États-Unis, qui a contribué à relancer l’Europe après la Seconde Guerre mondiale, coûterait 130 milliards de dollars aujourd’hui. 220 En 2017, la China Exim Bank a signé un accord avec CRRC pour lui fournir 200 milliards de yuans (environ 30 milliards de dollars) afin de lui permettre de commercialiser sa technologie à l’étranger.221 Par exemple, en octobre 2015, le Japon a perdu face à la Chine sur un contrat de 5 milliards de dollars pour exporter des trains à grande vitesse en Indonésie. En juin 2019, la China Exim Bank a fourni 2,4 milliards de dollars à CRRC pour aider l’Iran à construire une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Téhéran et Ispahan222. Elle fournit actuellement 10,5 milliards de dollars (environ 85 % des coûts totaux) pour le projet de liaison ferroviaire à grande vitesse East Coast Rail Link, en Malaisie, qui est en cours d’évolution223.

Les préoccupations concernant la « diplomatie du piège de la dette » de la Chine – dans laquelle la Chine annule la dette d’un pays en échange de ses actifs stratégiques – concernent souvent les projets de trains à grande vitesse.224 C’est particulièrement vrai lorsque l’ampleur du financement dépasse les capacités des petits pays en développement intéressés par les projets de trains à grande vitesse. Par exemple, l’Exim Bank de Chine fournit 60 % du financement d’un projet de train à grande vitesse de 5,8 milliards de dollars au Laos. Avec un PIB annuel total de 12,5 milliards de dollars en 2015, il est difficile de voir comment le Laos peut justifier et payer le coût d’un projet de train à grande vitesse (que la Banque asiatique de développement et la Banque mondiale ont jugé inabordable)225.

Le succès (et les échecs) de la Chine sur les marchés ferroviaires mondiaux
La Chine est le principal acteur d’un marché ferroviaire mondial qui connaît un ralentissement de la croissance et, dans l’ensemble, des restrictions de marché croissantes.226 Les entreprises ferroviaires chinoises telles que CRRC doivent se développer à l’étranger car, comme c’est généralement le cas avec la politique industrielle dirigée par l’État chinois, le marché national arrive à maturité et à une surcapacité. Comme le montre la figure 1, la production ferroviaire en Chine dépasse de loin celle de tous les autres pays. Les experts de l’industrie ferroviaire estiment que l’offre chinoise de wagons de marchandises dépasse la demande intérieure de 50 000 voitures, que l’offre de voitures de métro dépasse la demande intérieure de 4 000 voitures et que l’offre de rames à grande vitesse dépasse la demande de 200 voitures. Et ce, malgré le fait que la première génération de trains à grande vitesse chinois ne devrait pas être remplacée avant 2030-2040. À la suite d’investissements importants et fortement subventionnés dans le nouveau matériel roulant après 2018, le principal marché des wagons et des moteurs devrait décliner après 2020. La croissance intérieure entre 2020 et 2022 ne devrait être que de 0,6 %. Pour illustrer la dépendance des entreprises chinoises à l’égard des ventes intérieures, au premier semestre 2015, CRRC a réalisé 88 % de son chiffre d’affaires sur le marché intérieur, bien que ses ventes intérieures n’aient augmenté que de 0,9 % en glissement annuel. Dans le même temps, les recettes de CRRC provenant des ventes à l’étranger ont bondi de 61 % par rapport à l’année précédente.227 Au fur et à mesure que la Chine construira son réseau ferroviaire à grande vitesse au cours de la décennie, l’expansion à l’étranger deviendra encore plus essentielle pour la croissance continue des entreprises ferroviaires chinoises.228

Les exportations ferroviaires de la Chine ont augmenté au cours des deux dernières décennies, bien que par à-coups. Les exportations chinoises de locomotives et de matériel roulant ont connu des périodes de croissance rapide, avec une croissance moyenne de 24,1 % entre 2000 et 2008 et de 46 % par an entre 2009 et 2012. Les exportations de la Chine ont atteint un pic de 3,9 milliards d’euros en 2015. Pourtant, les exportations ferroviaires générales de la Chine restent inférieures à celles de l’UE.229 De même, la Chine a une intensité d’exportation (exportations mesurées en pourcentage de la production) beaucoup plus faible que les autres grands pays. Comme le montre la figure 8, les exportations représentaient moins de 5 % de sa production totale en 2017, contre environ 13 à 14 % pour le Japon et l’UE, et 20 % pour les États-Unis. Cela met en évidence le fait que, même si la plupart des entreprises ferroviaires chinoises en restent dépendantes, compte tenu de la maturation du marché intérieur chinois, l’augmentation des exportations sera centrale pour la croissance de ces entreprises. D’où les efforts du gouvernement pour les aider à se mondialiser.

Figure 8 : Intensité des exportations ferroviaires de locomotives et de matériel roulant (pourcentage défini comme étant les exportations/production) 230

L’expansion mondiale de CRRC est révélatrice des ambitions croissantes de la Chine (voir la figure 9 et l’annexe 3 pour les projets en Europe). CRRC est devenu un acteur majeur sur le marché international du matériel roulant, qui représente 110 milliards de dollars. Elle a réalisé, ou du moins concouru pour des projets dans plusieurs pays développés et en développement.231 CRRC a étendu sa présence sur le marché dans 104 pays et régions sur 6 continents. De 2013 à 2017, les actifs étrangers de CRRC ont été multipliés par dix pour atteindre 4,9 milliards de dollars. Dans un tweet supprimé depuis, CRRC a déclaré : « Jusqu’à présent, 83 % de tous les produits ferroviaires dans le monde sont exploités par #CRRC ou sont ceux de CRRC. Combien de temps nous faudra-t-il pour conquérir les 17 % restants ? « 232 Ces commandes ont eu un impact majeur sur les opérations ferroviaires au sens large. En 2014, les commandes de CSR à l’étranger ont atteint 3,76 milliards de dollars, soit une augmentation de 68,6 % par rapport à l’année précédente. Pour CNR, ce chiffre était de 2,99 milliards de dollars, soit une augmentation de 73 pour cent par rapport à la même période de l’année précédente.233 S&P Capital IQ estime que les ventes internationales de CRRC oscillent autour de 9 pour cent du total des revenus depuis 2015 234.

Figure 9 : La trajectoire d’expansion de CRRC et ses principales commandes dans le monde (2013-2019)235.

Les ventes à l’étranger peuvent servir d’indicateur pour juger du niveau de sophistication technologique et de l’expérience opérationnelle internationale des entreprises ferroviaires chinoises. De nombreuses entreprises chinoises se fixent des objectifs ambitieux en matière de ventes internationales, qu’elles sont généralement loin d’atteindre. Par exemple, CRSC, le plus grand fournisseur mondial de systèmes de contrôle du transport ferroviaire, n’a signé que 10 % de son objectif annuel à l’étranger pour 2018 au cours du premier semestre de cette année. Cependant, de nombreuses entreprises chinoises sont clairement en train de devenir plus compétitives et de réussir sur les marchés mondiaux.

En 2018, China High-Speed Railway Technology Co. a réalisé moins de 2 % de ses revenus sur les marchés internationaux, CRSC en a réalisé environ 5 %, CRRC et Nanjing Kangni Mechanical and Electrical Company en ont réalisé entre 5 et 15 %, et seules quelques-unes (par exemple, Jinxi Axle Company) en ont réalisé plus de 15 % 236 . Cela reflète leur niveau relatif de sophistication technologique, dans la mesure où celles qui réalisent moins de ventes à l’international intègrent largement les technologies étrangères pour le marché national, tandis que celles qui se situent au niveau suivant font leurs premiers pas dans l’exportation vers des marchés étrangers de troisième rang impliquant des produits relativement simples. Ceux qui se situent au niveau suivant, comme le CRRC, sont établis comme des fournisseurs acceptables à faible coût qui exportent principalement vers des marchés de second rang impliquant des contrats de petite et moyenne taille, avec quelques ventes et projets limités (mais en croissance) sur les marchés développés. Enfin, ayant déjà maîtrisé des technologies spécifiques, Jinxi Axle Company et quelques autres entreprises choisies continuent d’innover et d’exporter des biens de grande valeur sur les marchés mondiaux.

La stratégie de l’initiative « la Ceinture et la Route » (Belt and Road Initiative BRI) de la Chine crée de nouveaux marchés – principalement dans les pays en développement – dont les entreprises ferroviaires chinoises telles que CRRC ont besoin.237 Les projets de trains à grande vitesse illustrent le type de projet d’infrastructure que la BRI cherche à promouvoir : de grands projets d’infrastructure utilisant des produits, des financements et une expertise chinois.238 Le 13e plan quinquennal de la Chine comprend une section consacrée à la BRI, dans laquelle il est mentionné que la Chine encouragera « une plus grande partie de l’équipement, de la technologie, des normes et des services chinois à se mondialiser en s’engageant dans une coopération internationale sur la capacité de production et la fabrication d’équipement … en mettant l’accent sur des industries telles que … les chemins de fer ».239 CRRC est un fournisseur ferroviaire désigné par le gouvernement pour la BRI. 240 Par exemple, le projet de train à grande vitesse au Laos fait partie de la BRI. 241

Cependant, les ambitions mondiales de la Chine en matière de trains à grande vitesse ont connu de multiples revers avec le retard, la réduction ou l’annulation de projets en Indonésie, en Libye, au Mexique, au Myanmar, aux États-Unis, au Venezuela et en Thaïlande pour des raisons de réglementation, de financement et de transparence.242 Selon l’étude du Financial Times et du CSIS de 2017, la valeur combinée des projets étrangers de trains à grande vitesse annulés s’élevait à 47,5 milliards de dollars243.

Par exemple, CRCC était à la tête d’un consortium qui a remporté un contrat de train à grande vitesse de 3,75 milliards de dollars au Mexique en 2014 (il était le seul soumissionnaire), avant de le voir annulé en raison de coupes dans le budget national du Mexique en 2015. 244 Les Philippines paient des prêts à la banque chinoise Exim Bank pour un chemin de fer qui n’a jamais été construit. La Chine a exigé le remboursement de la première partie du prêt (185 millions de dollars) alors que les deux pays étaient empêtrés dans un conflit frontalier en mer de Chine méridionale.245 En Thaïlande, le gouvernement a repoussé les négociations sur une ligne ferroviaire à grande vitesse (due au COVID-19) qui s’étendrait finalement sur toute la longueur du pays pour se connecter au réseau régional plus large avec la Chine. Il se concentrera plutôt sur une section de 250 km de la liaison entre Bangkok et Nakhon Ratchasima.246 En Indonésie, la joint venture sino-indonésienne chargée de construire la première ligne ferroviaire à grande vitesse du pays entre Jakarta et Bandung (pour un montant estimé à 5,5 milliards de dollars) a connu des retards.247 L’Indonésie a récemment annoncé qu’elle envisageait de prolonger cette ligne ferroviaire à grande vitesse de Jakarta à Surabaya (environ 760 km à l’est) dans le cadre de projets stratégiques nationaux pour la période 2020-2024 et qu’elle prévoyait de faire appel à des partenaires japonais pour ce projet. 248

Une noix plus dure à casser : Pénétrer et être compétitif sur les marchés des pays développés
L’entrée et la concurrence sur les marchés développés ne sont pas aussi simples que la simple exportation de produits ou l’entrée sur les marchés en développement où les contrats locaux garantissent que les entreprises chinoises construisent les infrastructures et fournissent la plupart du contenu et de l’expertise. L’annexe 2 présente une ventilation détaillée des efforts déployés par CRRC et d’autres entreprises pour s’implanter sur le marché ferroviaire européen. Par exemple, les normes techniques et les réseaux régionaux de l’Europe – pour la plupart construits autour de la technologie de Siemens ou d’Alstom – représentent une barrière élevée pour les nouveaux entrants. Les fabricants doivent prouver que leurs produits sont sûrs et compatibles et s’engager à assurer des décennies de maintenance.249 C’est un défi pour les entreprises ferroviaires chinoises et non chinoises : Bombardier a construit sa présence ferroviaire européenne par le biais de multiples acquisitions, et la société japonaise Hitachi a mis une dizaine d’années avant de remporter son premier contrat de fourniture dans l’UE 250 .

Si les entreprises ferroviaires chinoises ont connu un certain succès au niveau international, elles ne sont pas encore des acteurs importants dans les régions clés, notamment en Europe et en Amérique du Nord. Toutefois, la Chine a fait quelques percées sur les marchés développés, remportant des contrats ferroviaires en Australie, en Europe (comme le montre la figure 8 et comme le détaille l’annexe 2), en Nouvelle-Zélande et aux États-Unis, tout en baissant les prix par rapport à Alstom, Bombardier, Hitachi, Siemens, Kawasaki et d’autres entreprises en obtenant gratuitement une grande partie de leur technologie et en bénéficiant ensuite de subventions publiques massives pour la production et les exportations. Comme détaillé, les entreprises ferroviaires chinoises ont connu un certain succès aux États-Unis, notamment dans les projets de métro. À titre indicatif, les exportations chinoises de locomotives et de matériel roulant vers les États-Unis représentaient 42 % de toutes les importations de ce segment en 2018 251.

Bien que les États-Unis soient loin derrière la Chine en termes de lignes de train à grande vitesse, les entreprises chinoises se sont empressées de jouer un rôle dans les quelques projets américains qui existent déjà. Dans le cadre de la brève participation de la Chine à l’effort actuel de la Californie pour construire une ligne de train à grande vitesse entre San Francisco et Los Angeles, la société chinoise MOR a accepté d’accorder une licence technologique à GE 252. Sans la moindre ironie sur la façon dont la Chine est devenue si compétitive dans le domaine du train à grande vitesse, Zheng Jian, directeur du train à grande vitesse au MOR chinois, a déclaré :  » Nous sommes les plus avancés dans de nombreux domaines et nous sommes prêts à partager avec les États-Unis « .253 Et la Chine a généreusement offert non seulement de construire les trains à grande vitesse de la Californie, mais aussi de financer une partie de la construction (sans doute grâce à son excédent commercial massif avec les États-Unis). Bien sûr, la Californie devrait tout de même investir des milliards, notamment pour les composants ferroviaires et les services d’ingénierie chinois. Par ailleurs, en 2015, un consortium d’entreprises ferroviaires chinoises s’est associé à une entreprise américaine, Brightline West (anciennement connue sous le nom de XpressWest), pour construire une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Los Angeles et Las Vegas.254 Cependant, peu après, Brightline West a annulé l’accord, invoquant les exigences américaines en matière de contenu local.

CRRC et d’autres entreprises chinoises de trains à grande vitesse sont confrontées à des difficultés croissantes pour prendre part à des projets de trains à grande vitesse et de métros aux États-Unis (comme détaillé précédemment, CRRC ayant remporté des contrats à Boston, Chicago, Philadelphie et Los Angeles). L’ancien président Trump a signé une loi qui interdit aux fabricants chinois de trains et de bus de recevoir des fonds fédéraux pour les transports en commun, car de nombreux décideurs américains considèrent CRRC comme un risque pour la sécurité nationale dont la présence sur le marché est le résultat de subventions injustes.255 L’expansion proposée par l’administration Biden des politiques « Buy America » rendrait également plus difficile la concurrence des nouveaux venus chinois dans ce secteur aux États-Unis à l’avenir.

Si les entreprises ferroviaires chinoises ont connu un certain succès au niveau international, elles ne sont pas encore des acteurs importants dans les régions clés, notamment en Europe et en Amérique du Nord. Mais la Chine a fait quelques percées.

Les décideurs américains doivent également tenir compte des effets indirects plus larges de la concurrence déloyale et subventionnée de CRRC et d’autres entreprises ferroviaires chinoises256 . Alors que la dernière entreprise américaine à fabriquer des wagons de passagers, la Pullman Company, a produit son dernier wagon en 1981, Greenbrier Companies, TrinityRail et d’autres entreprises américaines qui fabriquent des wagons de marchandises et d’autres composants ferroviaires craignent que toute percée de CRRC et d’autres entreprises ferroviaires chinoises aux États-Unis les conduise à pénétrer leurs marchés.257 L’entrée de CRRC en Australie (bien qu’il s’agisse d’un marché très différent) constitue un exemple édifiant. En 2008, Bredken, le plus grand fabricant australien de wagons, détenait 40 % du marché. Mais en 2017, un an seulement après l’entrée de CRRC dans le secteur des wagons, Bredken s’était retiré des marchés du fret et du transport de passagers, CRRC s’étant approprié les deux.258

La poussée de la Chine pour dominer le rail à grande vitesse est un défi particulier pour l’Europe, étant donné qu’il s’agit d’un marché majeur et qu’elle abrite des entreprises leaders du rail à grande vitesse. Les exportations chinoises de locomotives et de produits de matériel roulant vers l’UE sont passées de 137 millions d’euros à 213 millions d’euros entre 2014 et 2017.259 L’industrie européenne de l’approvisionnement ferroviaire emploie directement plus de 400 000 personnes et des millions d’autres indirectement dans des secteurs connexes.260 Malgré les positions de leader d’Alstom et de Siemens, celle de l’UE est loin d’être assurée à l’avenir. En 2017, l’UE a enregistré une balance commerciale positive pour les produits ferroviaires d’environ 2,2 milliards d’euros.261 Cependant, la valeur des exportations de l’UE est en baisse depuis 2012, en grande partie en raison de la détérioration de l’accessibilité des marchés d’exportation tels que celui de la Chine. Alors que les exportations de l’UE ont stagné, le marché ferroviaire mondial a augmenté de 1,2 % par an entre 2013 et 2017, pour atteindre une valeur de 163,2 milliards d’euros262.

VÉRIFICATION DE L’HYPOTHÈSE : ÉVALUATION DE LA PERFORMANCE COMPARATIVE EN MATIÈRE D’INNOVATION
Cette section analyse une question centrale : au cours des 18 années qui ont suivi le passage de la Chine à une stratégie de développement mercantile, quel a été l’impact sur l’innovation dans le secteur mondial du rail à grande vitesse ? Cette section utilise des statistiques accessibles au public sur l’analyse des dépenses et du personnel de R&D au niveau des pays et des entreprises, ainsi que des données sur la propriété intellectuelle au niveau mondial, régional et national, pour fournir une évaluation comparative de l’innovation dans le secteur du rail à grande vitesse.263 Dans l’ensemble, les principales entreprises non chinoises de rail à grande vitesse devancent leurs concurrents chinois en termes d’innovation et de technologie, mais la Chine continue de consacrer d’énormes ressources financières et d’énormes efforts à sa propre R&D et à l’acquisition de technologies, de savoir-faire et d’expériences de projets étrangers, de sorte qu’elle est susceptible de combler l’écart.

Une évaluation comparative des performances des pays et des entreprises dans le domaine du rail à grande vitesse est difficile. Il manque des données complètes, comparables et spécifiques sur le segment du rail à grande vitesse et sur les entreprises. La plupart des statistiques ne portent que sur le secteur ferroviaire au sens large (sans le décomposer en segment à grande vitesse, comme les données de l’Organisation mondiale de la propriété intellectuelle (OMPI) sur les brevets).264 De même, les données nationales sur les dépenses de R&D du secteur ferroviaire (comme celles de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE)) incluent de nombreux pays développés pertinents, mais pas la Chine.265 Par ailleurs, les différences dans le droit et les pratiques en matière de brevets limitent l’analyse comparative, notamment en raison des incitations financières à déposer des brevets en Chine qui ne sont pas liées à l’innovation.266 Comme le montrent les recherches universitaires, telles que l’étude de Hu, Zhang et Zhao intitulée « China as number one ? Evidence from China’s most recent patenting surge » dans le Journal of Development Economics, ce type de motivation non liée à l’innovation pour l’acquisition de brevets a joué un rôle important dans la vague plus large de dépôts de brevets en Chine.267 CRRC et d’autres entreprises ferroviaires utilisent les dépôts de brevets nationaux pour montrer aux dirigeants politiques chinois que leur technologie devient plus sophistiquée et que leurs énormes investissements sont rentables.268 À titre indicatif, 124 538 brevets ferroviaires ont été accordés en Chine entre 2011 et 2017, contre 17 873 aux États-Unis, 8 587 en Corée, 8 8088 au Japon et 3 636 en Europe.269 La présente analyse ne tient donc pas compte des données sur les brevets de l’Office d’État de la propriété intellectuelle (SIPO) de la Chine ou note (avec des réserves) les cas où elles sont utilisées.

Les données au niveau des entreprises présentent également plusieurs difficultés. Certaines entreprises ne précisent pas les dépenses et les activités de R&D de la division ferroviaire, comme Siemens (qui est présente dans de nombreuses industries) et Bombardier (qui produisait également des avions à réaction, jusqu’à récemment, lorsqu’Alstom a acquis son unité ferroviaire). Les rapports annuels fournissent des données cohérentes au niveau de l’entreprise sur les dépenses de R&D, mais ils ne sont généralement pas ventilés par division ou segment, et incluent donc des activités de R&D non liées au rail à grande vitesse. En outre, les entreprises chinoises sont fortement incitées à surestimer leurs dépenses de R&D lorsqu’elles rendent des comptes au gouvernement, en grande partie parce que le gouvernement central, en particulier, considère les dépenses de R&D comme un indicateur clé de la performance.

Les positions dominantes des industries ferroviaires européenne et japonaise dans le domaine de la grande vitesse sont dues à des décennies d’investissements dans la R&D, ce qui est important, car le secteur des locomotives et du matériel roulant est une industrie à forte intensité de conception, d’ingénierie et de brevets.270 Siemens est en tête pour les investissements en R&D en pourcentage du revenu total (toutes unités commerciales confondues), montrant généralement une augmentation progressive de la R&D au cours de la dernière décennie, de près de 5,1 % en 2009 à 6,5 % en 2019 (voir figure 10). Cependant, étant donné que Siemens ne ventile pas les dépenses de R&D par division, il est difficile de savoir quelle part de ces dépenses a été consacrée au rail. La division Mobilité de Siemens (qui comprend ses activités ferroviaires) a représenté entre 7,7 et 15,3 % de son chiffre d’affaires total entre 2013 et 2019, de sorte que la R&D spécifique au rail pourrait ne représenter qu’une faible proportion de ses activités de R&D.

Après sa création en 2015, les investissements en R&D de CRRC ont augmenté de 4,1 % en 2015 à 5,3 % en 2019.271 Les dépenses en R&D d’Alstom ont également augmenté ces dernières années, passant de 2,4 % en 2016 à 3,6 % en 2019 – ce qui est à peine supérieur à ce qu’elle dépensait entre 2009 et 2012. Kawasaki et Bombardier ont tous deux investi des montants relativement similaires en R&D au cours des 10 dernières années.

Figure 10 : Dépenses de R&D en pourcentage du revenu total des principales entreprises ferroviaires 272

L’agrégation et la comparaison des recettes et des dépenses de R&D au niveau de l’entreprise, ainsi que des ratios recettes/dépenses de R&D pour les 10 premiers constructeurs mondiaux de matériel roulant ferroviaire, renforcent l’importance de CRRC et fournissent une évaluation comparative utile de la Chine par rapport au reste du monde (voir figure 11).273 Ensemble, CRRC et CSRC investissent environ deux tiers de ce que les huit autres entreprises dépensent en R&D combinées. Le ratio moyen R&D/revenu de ces deux entreprises est plus élevé que celui de leurs concurrents : 4,7 pour cent contre 3,3 pour cent274.

La comparaison entre le personnel de R&D et les ratios de ventes donne un aperçu de l’intensité et de l’efficacité de la R&D des entreprises. Une fois encore, cette analyse est indicative étant donné les problèmes liés à la manière dont les entreprises communiquent des données pertinentes. En raison du fait que les deux entreprises comptent souvent le personnel (ingénieurs et scientifiques ainsi que le personnel administratif) différemment et de la nature inefficace des grandes entreprises d’État en Chine (y compris leurs salaires gonflés), les effectifs de R&D ne se traduisent pas nécessairement par des prouesses en matière de R&D. Mais étant donné qu’Alstom et CRRC sont des entreprises d’État, il n’y a pas de différence entre les deux. Mais étant donné qu’Alstom et CRRC sont les deux plus grandes entreprises principalement de trains à grande vitesse, elles sont les plus appropriées pour la comparaison. En 2019, Alstom comptait 7 000 employés en R&D, tandis que CRRC en comptait 2 555. Compte tenu des revenus annuels respectifs pour cette année-là de 9,19 milliards de dollars et 33,1 milliards de dollars, cela donne un ratio de personnel de R&D pour 1 milliard de dollars de revenus de 762 pour Alstom et 1 053 pour CRRC.275 Cela montre qu’Alstom, même si elle est beaucoup plus petite que CRRC, soutient un programme de R&D beaucoup plus important par rapport à sa taille. Les revenus de CRRC sont plus de trois fois plus importants, mais ses effectifs de R&D ne sont que de 38 % supérieurs à ceux d’Alstom. Cela montre également qu’Alstom pourrait soutenir un programme de R&D beaucoup plus important, si elle disposait de la même part de marché que celle qu’elle obtiendrait dans un marché ferroviaire chinois plus équitable et plus ouvert.

Figure 11 : Total des revenus et des dépenses de R&D en Chine et dans les autres pays (2019) 276

La bataille pour l’innovation future dans le domaine des trains à grande vitesse ne dépendra pas seulement du personnel et des dépenses en R&D et des brevets, mais, en partie, de la taille de la base installée respective de chaque entreprise et de sa capacité à réaliser des projets complexes et intégrés. Pour le moment, les entreprises non chinoises conservent un avantage concurrentiel sur CRRC en raison de leur expérience dans la livraison de systèmes de transport intégrés dans le monde entier, chacun répondant aux exigences spécifiques des clients en matière de sécurité, d’environnement et de performance. Alstom, Kawasaki et Siemens ont une grande expérience en tant qu’intégrateurs, tant sur leurs marchés nationaux respectifs que sur certains marchés étrangers. Toutefois, CRRC peut également s’appuyer sur sa propre expérience pour mener à bien un nombre croissant de petits projets, tout en poursuivant son objectif d’obtenir des projets de trains plus importants et plus complexes dans le monde entier. Cela devient un facteur plus important dans la concurrence, car les entreprises sont en mesure de développer des innovations sur la base de leurs bases installées. Cela profite évidemment à Alstom et Siemens en Europe, bien que CRRC dispose d’une base installée beaucoup plus importante dont elle peut tirer des enseignements pour développer et déployer les innovations actuelles et futures – à grande échelle.

CRRC et les autres entreprises ferroviaires chinoises n’ont pas à se soucier des bénéfices pour survivre et investir dans la R&D – seulement des largesses du gouvernement chinois et du marché chinois fermé.

Analyse comparative des marges bénéficiaires qui motivent les investissements en R&D
Comme pour tous les secteurs à forte intensité d’innovation, la capacité à réinvestir dans la R&D dépend de la rentabilité (ou, dans le cas de CRRC, du soutien du gouvernement). Un examen des rapports annuels montre qu’en utilisant une moyenne agrégée, les entreprises chinoises sont beaucoup plus rentables que leurs concurrents étrangers (voir figure 12). Les rapports annuels d’Alstom, de Bombardier, de Kawasaki et de Siemens de 2015 à 2019 révèlent que leur marge bénéficiaire brute moyenne agrégée était de 14 %, et que leur marge bénéficiaire nette moyenne agrégée était légèrement supérieure à 1 %. Un rapport de la Commission européenne de 2013 sur la compétitivité du secteur ferroviaire de l’UE souligne la rentabilité relativement faible du secteur – malgré des projets phares au niveau national et à l’étranger – et la façon dont cela affecte la R&D des entreprises et leur capacité à maintenir une avance technologique277. Ces chiffres sont nettement inférieurs à ceux de CRRC et CSRC de 2015 à 2019, qui révèlent une marge bénéficiaire brute moyenne agrégée de près de 23 pour cent et un bénéfice net moyen agrégé de 10,1 pour cent.

Figure 12 : Marges bénéficiaires brutes et nettes moyennes chinoises et non chinoises, 2015 à 2019278.

Compte tenu de la nature opaque de leurs opérations et du soutien du gouvernement chinois, il est difficile de connaître l’étendue réelle de la rentabilité de CRRC et de CSRC. Mais ces chiffres pourraient en fait donner un aperçu indicatif du soutien dont ils ont bénéficié, étant donné l’importance de leurs marges bénéficiaires par rapport à celles de leurs concurrents, alors que leur marché national n’est ni ouvert ni concurrentiel. Il existe également de nombreux facteurs qui déterminent la performance globale des entreprises ferroviaires étrangères. Toutefois, l’importance des marges bénéficiaires montre l’impact que les concurrents non axés sur le marché ont sur le marché en général, car CRRC et les autres entreprises ferroviaires chinoises n’ont pas à se soucier des bénéfices pour survivre et investir dans la R&D – seulement des largesses du gouvernement chinois et du marché chinois fermé.

Brevets
Les brevets sont une production intermédiaire permettant de comparer la production de connaissances et l’innovation. Toutefois, comme nous l’avons mentionné, l’analyse n’utilise les données sur les brevets chinois que de manière sélective et avec les réserves appropriées.279 L’analyse montre que la Chine est très en retard en termes de PI reconnue par les juridictions étrangères.

La base de données statistiques mondiale sur les brevets (connue sous le nom de PATSTAT) de l’Office européen des brevets (OEB), qui comprend des données sur les brevets de plus de 100 pays et régions, fournit un aperçu indicatif du nombre de brevets détenus par les principales entreprises ferroviaires dans le monde, avec toutefois deux réserves importantes : elle comprend des données nationales sur les brevets de la Chine, qui ne sont pas fiables, et elle porte sur des brevets qui ne concernent pas les trains à grande vitesse. La base de données montre que sur les 187 642 brevets ferroviaires (une catégorie très large) délivrés dans le monde entre 2011 et 2017, on estime que 6 836 brevets appartiennent à CRRC, 1 682 à Siemens, 823 à Central Japan Railways, 653 à GE, 621 à Kawasaki Heavy Industries, 423 à Alstom, 412 à Bombardier et 410 à Hitachi 280.

L’analyse des données sur les brevets délivrés uniquement par l’OEB et l’Office américain des brevets et des marques (USPTO) fournit une évaluation plus fiable de l’innovation comparative sur deux grands marchés développés. Sur les 3 636 brevets liés au ferroviaire délivrés par l’OEB entre 2011 et 2017, 557 brevets appartenaient à des entreprises allemandes, 149 à des entreprises françaises, 103 à des entreprises japonaises et 67 à des entreprises canadiennes (voir la figure 13).281 Pour les entreprises spécifiques au ferroviaire, Alstom et Bombardier disposaient de 139 brevets combinés, tandis que CRRC n’en avait que 10282.

Figure 13 : Brevets ferroviaires de l’OEB accordés par entreprise (2011-2017)283

De même, les données de l’USPTO concernant les principaux secteurs liés au rail pour les mêmes grandes entreprises de la liste de l’OEB montrent que Siemens, Alstom et Bombardier sont les principaux détenteurs de brevets, tandis que CRRC n’en détient aucun (voir figure 14). Toutefois, étant donné la croissance de leurs activités dans l’UE et aux États-Unis, il est possible qu’ils aient déposé des brevets plus récemment (les dernières données de l’OEB et de l’USPTO datent de 2017 et 2015, respectivement).

Figure 14 : brevets de l’USPTO pour les principaux secteurs liés au rail, par entreprise (2006-2015)284

En utilisant les données de l’Europe et de l’OEB comme proxy, l’analyse montre qu’Alstom avait un ratio brevet/recettes de 17,4 de 2011 à 2017 (voir figure 15). En comparaison, CRRC avait un ratio de 2,2. Le chiffre de CRRC est faible, car CRRC n’est qu’un entrant récent et relativement mineur, mais le ratio est utile dans la mesure où il montre que le programme de R&D d’Alstom (qui dépend de la part de marché locale et mondiale) est relativement efficace dans l’utilisation des investissements en R&D pour produire de nouveaux brevets.

Figure 15 : Rapport entre les brevets et les revenus (brevets de l’OEB, milliards de dollars US)285

Comparaison des brevets relatifs aux technologies de traction, de bogie et de freinage
Une étude sur les brevets relatifs à la traction, aux bogies et au freinage montre que la Chine est le pays qui en détient le plus, mais que nombre de ces brevets sont détenus par des universités et des instituts de recherche qui n’ont probablement pas commercialisé la technologie (à l’inverse, tous les principaux détenteurs étrangers de brevets relatifs à ces technologies sont des entreprises privées), et que peu de ces brevets (voire aucun) se trouvent dans des juridictions étrangères. Encore une fois, la faible qualité des brevets chinois signifie que l’analyse comparative doit prendre en compte les incitations financières et non liées à l’innovation qui poussent les universités, les instituts de recherche et les entreprises chinoises à déposer des brevets. Malgré cela, l’étude fournit des indications utiles sur la force relative des entreprises étrangères dans trois technologies clés du rail à grande vitesse, mais que CRRC essaiera inévitablement de traduire une partie de son grand nombre de brevets et d’investissements en R&D dans ces technologies en technologie réellement utile.

Cette étude réalisée en 2019 par des universitaires chinois – « Identifying Technological Innovation Capability of High-Speed Rail Industry based on Patent Analysis » – s’est concentrée sur les brevets dans les technologies clés du rail à grande vitesse : les technologies de traction, de bogie et de freinage. Les technologies de traction convertissent l’énergie électrique (par exemple via des pantographes) en énergie mécanique afin de faire avancer les trains. La technologie des bogies concerne le châssis complexe qui abrite les roues du train et les systèmes de freinage et d’entraînement. La technologie de freinage comprend les systèmes de freinage aérodynamiques, électromagnétiques et autres. Cette étude a utilisé Innography, une base de données commerciale et un service de recherche de brevets de plus de 90 pays et régions du monde, ainsi que d’autres sources de données telles que des bases de données financières, de litiges, de marchés et d’entreprises286.

L’étude a analysé le nombre de brevets entre les nations, la position globale des principales entreprises, et les principales entreprises dans les trois technologies clés. Dans l’ensemble, la Chine (1 539) était le pays le plus actif en matière de brevets sur les trains à grande vitesse, suivie par les États-Unis (205), l’Allemagne (130) et le Japon (117). Toutefois, une fois encore, l’analyse ne doit pas tenir compte de la valeur des statistiques sur les brevets nationaux de la Chine. Ensemble, les quatre pays ont représenté 90 % des brevets mondiaux. En termes de nombre de titulaires de brevets, la Chine en comptait 14, le Japon 2, et l’Allemagne, la France, le Canada et la Suède 1 chacun.

L’étude a analysé les brevets de « grande force » dans les trois technologies clés du rail à grande vitesse : traction, bogie et freinage. Elle a utilisé une échelle de 1 à 100 (1 étant faible et 100 fort) mise au point par Innography, qui évalue diverses caractéristiques pour déterminer la valeur d’un brevet, telles que le nombre de revendications, les types et le nombre de citations de brevets, le nombre de classifications internationales de brevets différentes, la localisation du cessionnaire du brevet et d’autres indicateurs. Sur son échelle de 1 à 100, si la force d’un brevet est supérieure au 80e percentile, Innography le considère comme un « brevet essentiel ». Il s’agit d’un « brevet important » s’il se situe dans le 30e-80e percentile. Bien qu’imparfaite (par exemple, en raison de la différence de qualité sous-jacente des brevets accordés en Chine), la prise en compte de diverses métriques le long d’une échelle donne un aperçu indicatif de la valeur relative des brevets.

En novembre 2018, l’étude avait identifié 2 197 « brevets importants » liés au train à grande vitesse287 . Les trois premiers attributaires provenaient tous de Chine, à savoir CSR/CRRC (80), l’Université Jiaotong du Sud-Ouest (54) et l’Université Jiaotong de Pékin (42). Toutefois, lorsque l’étude (dans une carte des brevets) a également pris en compte la position concurrentielle des entreprises et les mesures de la valeur réelle des brevets (citations, emplacement des brevets, etc.), il est clair que les entreprises étrangères (en général) et leur portefeuille de brevets étaient beaucoup plus forts et avaient plus de valeur, Hitachi (avec 20 brevets importants), Siemens (23 brevets), Alstom (15) et Bombardier (21) faisant mieux que toutes les autres organisations chinoises, à l’exception de CRRC (22). 288 Il convient de souligner qu’un grand nombre des principaux titulaires de brevets en Chine étaient des universités et des instituts de recherche, alors que tous les titulaires de brevets étrangers étaient des entreprises privées (ce qui est révélateur de la faiblesse ou de la force des brevets).

L’étude a trouvé 148 brevets de « grande force » pour les technologies de traction, 126 pour les technologies de bogie et 238 pour les technologies de freinage. Là encore, les cessionnaires chinois sont en tête dans toutes les technologies, Siemens étant l’entreprise étrangère la mieux classée (avec un total de 17 dans les 3 catégories). Alstom avait 10 brevets dans les 3 technologies. Cependant, dans la technologie de la traction, la plupart des cessionnaires étaient des universités chinoises, ce qui soulève un autre point de prudence, car cela pourrait être dû à un manque important de collaboration et de commercialisation entre l’industrie et l’université, à un brevet de mauvaise qualité, à un brevet potentiellement contrefaisant (dans la mesure où l’université a simplement copié une technologie étrangère afin de déposer et de recevoir un brevet), ou à un mélange des trois problèmes.289

En conclusion, l’étude reconnaît (implicitement) que le grand nombre de brevets chinois n’est pas ce qu’il semble être en recommandant que les entreprises chinoises et le gouvernement accélèrent le rythme de l’obtention d’une protection par brevet étranger sur les principaux marchés dans le cadre de leurs stratégies de « mondialisation », car sinon ils risquent des litiges si leur technologie est basée sur des brevets existants (violés).290

Brevets comparatifs pour les technologies de vibration
La technologie de réduction des vibrations est essentielle au développement du rail à grande vitesse, car les vibrations réduisent à la fois la sécurité des trains et le confort des passagers. Elle concerne les systèmes de suspension des véhicules ferroviaires, la conception du châssis des trains, les attelages, ainsi que les ressorts, les amortisseurs et autres moyens d’amortir les vibrations. Une étude de 2014 sur les brevets chinois relatifs aux technologies de vibration impliquées dans le rail à grande vitesse fournit une analyse similaire en montrant de nombreux brevets nationaux de faible qualité en Chine, sans preuve d’innovation cohérente. S’appuyant sur les données de la base de données du SIPO et du Traité de coopération en matière de brevets (PCT) de l’OMPI, l’étude a examiné les brevets relatifs aux technologies de vibration pour les trains à grande vitesse entre 1985 et 2009 291.

L’étude a utilisé des mots-clés spécifiques aux vibrations, et un examen, pour identifier les brevets qui étaient spécifiquement liés aux trains à grande vitesse (et non aux trains de marchandises ou aux trains de passagers à vitesse lente). En février 2011, l’étude avait identifié 193 brevets pertinents en Chine. La première demande de brevet déposée auprès du SIPO l’a été par Mitsubishi Electric Corporation en 1985 (répétant un brevet qu’ils avaient déjà déposé au Japon). De 1985 à 1997, il y a eu un à trois dépôts par an, mais il s’agissait essentiellement de demandeurs discontinus, c’est-à-dire de demandeurs uniques ou de demandeurs non répétitifs. Ces brevets étaient des cas uniques qui étaient soit un sous-produit de la recherche dans d’autres domaines, soit le fait d’un inventeur ou d’une entité qui avait inventé une chose mais n’était pas allé plus loin par manque d’efforts, de financement, de succès ou pour une autre raison. Si les données montraient que les mêmes entités déposaient des demandes de brevet année après année, cela montrerait également que ces entités faisaient des progrès soutenus et que leurs efforts de R&D montraient des signes de réussite. Mais ce n’était pas le cas avec la technologie des vibrations.

À partir de 1998, lorsque MOR a commencé à augmenter la vitesse du service commercial de trains en Chine, la R&D sur les trains à grande vitesse a fait de même. Il y a eu une légère augmentation des brevets déposés de 2004 à 2009, ce qui correspond au lancement par la Chine, en 2004, de plans industriels stratégiques pour le développement du rail à grande vitesse en Chine.292 De 1998 à 2009, les dépôts de brevets sont passés à sept ou huit par an.293 De 1985 à 2009, diverses filiales de CNR et de CSR figuraient parmi les principaux déposants, représentant environ 32 % de tous les brevets déposés. Au cours de cette même période, les entreprises étrangères ont représenté près de 12 % de tous les demandeurs et 7,4 % de tous les brevets déposés. La grande majorité des brevets ont été déposés par des entreprises, des particuliers et des instituts de recherche nationaux. L’étude a également révélé que le rapport entre les brevets d’invention et les brevets de modèle d’utilité (un moyen courant de mesurer la qualité d’un portefeuille de brevets) au fil des ans indique une qualité médiocre des brevets (généralement un tiers de brevets d’invention et deux tiers de brevets de modèle d’utilité).

En outre, bien que les plans de développement nationaux de la Chine aient pu produire un effet de stimulation à court terme (en termes de nombre de brevets), l’étude n’a pas observé d’effet permanent en termes d’entreprises déposant un nombre constant ou croissant de brevets sophistiqués au fil du temps, plus de 92% des demandeurs ayant déposé des brevets au cours d’une ou deux années seulement entre 1985 et 2009. En outre, la durée réelle d’application des brevets (en particulier des brevets d’invention) a été courte (quelques années seulement), car les titulaires de brevets ont généralement choisi de ne plus payer les taxes annuelles requises. Sur les 193 brevets chinois liés aux vibrations, l’étude n’a trouvé qu’une seule demande de la Chine dans la base de données PCT de l’OMPI.294 Prises dans leur ensemble, ces statistiques soulignent une fois de plus le développement de statistiques de mauvaise qualité. Bien que cette étude date d’une époque antérieure, elle est révélatrice de l’approche actuelle de la Chine en matière d’innovation dans le domaine du rail à grande vitesse et de nombreux autres secteurs technologiques stratégiques.

Brevetage comparatif de la technologie des bogies
Le bogie – le châssis complexe qui abrite les roues du train et les systèmes de freinage et d’entraînement – est un élément clé des trains à grande vitesse295 . Les différents bogies sont conçus pour des vitesses, des charges et des besoins en énergie différents. Les bogies peuvent être caractérisés par la présence d’un moteur (par exemple, les bogies moteurs et les bogies de voie), le nombre d’essieux (par exemple, les bogies à deux essieux, à trois essieux et à plusieurs essieux) et le positionnement des essieux (par exemple, les bogies à traction, à tige, à bras, à friction laminée et sèche). Les bogies Alstom CL334, Siemens SF500, Bombardier Flexx Speed Italy et Bombardier Flexx Eco5101 sont les quatre bogies les plus courants actuellement utilisés dans les trains à grande vitesse en Europe 296.

Une étude universitaire de 2018 a utilisé Google Patents pour effectuer une analyse intergénérationnelle des citations de brevets – qui a regardé en arrière dans le temps pour identifier les brevets cités à travers les itérations ultérieures de l’innovation – afin d’analyser le développement de la technologie de bogie pour le train à grande vitesse297. De cette façon, elle pouvait utiliser les chaînes de citations de brevets pour dessiner des arbres de réseau de brevets dans différents pays. L’étude a trouvé 1 099 brevets en utilisant une recherche par mots clés pour bogie et technologies connexes (642 d’entre eux ne citaient pas de brevets existants). La base de données comprend des brevets du Japon, de la Corée, des États-Unis et d’autres pays. Il est toutefois noté que certains pays ne conservent pas de bons dossiers sur les brevets, de sorte que la base de données peut être incomplète. Toutefois, elle est suffisamment détaillée pour être indicative du développement et de la diffusion de la technologie des bogies pour les trains à grande vitesse.

La plupart des principaux brevets cités pour la technologie des bogies de première génération (des années 1970 aux années 1990) ont été déposés par des entreprises des États-Unis. Les brevets relatifs à la technologie des bogies de deuxième génération (du milieu des années 1980 à 2005) provenaient toujours majoritairement des États-Unis (29), mais avec une plus grande diffusion en Europe (Royaume-Uni 5, France et Pays-Bas 2, et Espagne et Allemagne 1) et en Asie (Chine 14 et Japon 1). Pour les générations suivantes, les États-Unis sont restés le pays qui a déposé le plus de brevets sur les bogies (798), tandis que d’autres grands centres du rail à grande vitesse ont augmenté leur nombre total (Chine 22, Allemagne 16, France 10, Espagne 6, Royaume-Uni 3 et Japon 2). L’étude montre que les technologies des bogies ont connu une période de croissance soutenue pendant des décennies, tandis que les citations de brevets montrent que la diffusion mondiale de la technologie des bogies a été lente et à petite échelle (et que la période d’avancées technologiques se raccourcit, ce qui indique que les percées technologiques s’accélèrent)298 . Par exemple, les brevets de cinquième génération ne portaient pas seulement sur les composants physiques des bogies, mais s’étendaient à la modélisation, à la disposition des circuits intégrés et aux technologies de communication.

Dans l’ensemble, l’analyse de l’étude montre que la Chine est apparue comme un détenteur croissant de brevets pour la technologie des bogies, mais qu’elle (comme tous les autres pays dotés d’entreprises ferroviaires à grande vitesse, tels que la France et l’Allemagne), a manifestement bénéficié de l’innovation initiale et continue en matière de bogies qui s’est produite aux États-Unis. Toutefois, là encore, il est difficile de juger de la valeur des brevets chinois. Si les États-Unis n’abritent pas d’entreprise leader dans le domaine du rail à grande vitesse, il est clair qu’ils abritent toujours des entreprises engagées dans la recherche et la technologie ferroviaire (bien que cela puisse également refléter le fait que les données sur les brevets américains sont les plus complètes). Le fait que l’étude se concentre sur une technologie clé et qu’elle soit menée par des entreprises d’un pays qui n’avait pas sa propre entreprise leader dans le domaine des trains à grande vitesse montre également qu’il est important de veiller à ce que le secteur soit fondé sur l’avantage comparatif et une véritable coopération entre les entreprises ayant des spécialisations différentes (par opposition aux efforts de la Chine pour contrôler chaque élément de la technologie des trains à grande vitesse).

Brevetage comparatif des technologies Maglev
L’étude de 2018 intitulée « Development Status and Global Competition Trends Analysis of Maglev Transportation Technology Based on Patent Data » fournit une analyse comparative du développement de la technologie maglev. Comme les études précédentes, elle a utilisé des mots clés et des classifications internationales de brevets spécifiques de l’OMPI pour identifier les brevets via le service commercial de recherche de propriété intellectuelle Innography.299 L’étude a également utilisé des données de brevets chinois peu fiables, ainsi que des données d’autres pays (dont les données de brevets étaient fiables), ce qui fournit donc une évaluation comparative utile, notamment parce qu’elle montre le peu de brevets détenus par les entreprises chinoises dans les juridictions étrangères.

La recherche, effectuée en novembre 2017, a permis d’identifier 12 269 brevets. Les brevets relatifs à la technologie maglev avaient augmenté – de 180 en 1998 à 721 en 2016.300 Si l’on met de côté les données peu fiables de la Chine sur les brevets, les quatre premiers pays pour les brevets maglev étaient : Japon (3 026, soit 24,7 %), Allemagne (2 508, soit 20,4 %), États-Unis (1 312, soit 10,7 %) et Corée du Sud (536, soit 4,4 %)301 Voir la figure 16. Le nombre total de brevets (y compris ceux de la Chine) a d’abord atteint un sommet en 2004 avec l’introduction de la ligne de maglev à Shanghai, avant de retomber dans les 400 jusqu’en 2013, après quoi il a recommencé à augmenter, car davantage d’entreprises chinoises ont déposé des brevets liés au maglev302.

Figure 16 : Proportion du total des brevets sur le maglev (de 1998 à 2016) détenus par des entreprises de pays clés.

La Chine a délivré le plus grand nombre de brevets sur le maglev, mais très peu ont été enregistrés dans des juridictions étrangères. Sur les 3 360 brevets maglev chinois, seuls 28 (moins de 1%) ont été enregistrés dans une autre juridiction, contre 56%, 55% et 22% pour les brevets allemands, américains et japonais, respectivement.303 Aujourd’hui, les entreprises de ces pays ont tendance à enregistrer leurs brevets dans 20 à 30 pays et régions, ce qui montre que leurs brevets ont de la valeur.

C’est la Chine qui a accordé le plus de brevets pour le maglev, mais très peu sont enregistrés dans des juridictions étrangères.

L’évolution de l’activité en matière de brevets est révélatrice de la hausse et de la baisse des niveaux d’innovation dans la technologie du maglev dans le monde (voir la figure 17). Mais là encore, l’analyse doit tenir compte de la qualité généralement médiocre des brevets déposés et délivrés en Chine. L’étude de 2018 a utilisé un indice de croissance technologique pour analyser la croissance technologique des pays contributeurs de brevets en déterminant le taux de croissance des brevets (en termes de nouveaux brevets et de demandeurs de brevets par rapport aux cinq années précédentes). Un taux en hausse montre que la technologie d’un pays donné était dans sa phase d’enfance ou de croissance (ou, dans le cas de la Chine, le résultat d’incitations financières à la non-innovation pour les brevets), tandis qu’un taux en baisse montre qu’elle est entrée dans une phase de maturité. Comme le montre la figure 17, la Corée du Sud et l’Allemagne ont atteint un pic en 2004, avant de parvenir à maturité et de diminuer, avec quelques hausses mineures. Le Japon, quant à lui, est resté relativement stable, voire a diminué au fil du temps. La Chine a commencé à un niveau élevé, a diminué jusqu’en 2010, puis a commencé à augmenter. Selon cet indice, la Chine est devenue le leader mondial en 2011, et n’a cessé d’augmenter depuis 304 .

Figure 17 : Croissance technologique dans les cinq premiers pays contributeurs de brevets sur la technologie maglev 305

Les statistiques relatives aux brevets sur le maglev au niveau des entreprises fournissent une analyse comparative plus fiable, car elles impliquent le dépôt de brevets par des entreprises étrangères en Chine (ce qui signifie qu’ils sont susceptibles d’avoir une valeur réelle) et des brevets provenant de plusieurs juridictions. Les cinq premières entreprises détentrices de technologies maglev (classées dans l’ordre) sont ThyssenKrupp AG, Toyota Motor Corporation, China Railway Siyuan Survey and Design Group (une filiale de CRRC), Bose Corporation et Hyundai Motor Company (voir figure 18). ThyssenKrupp avait 96 brevets en Chine, 169 en Allemagne, et des dizaines d’autres dans de nombreuses autres juridictions. Toyota avait 30 brevets en Chine, 36 en Allemagne, 292 au Japon, et jusqu’à 25 brevets dans un certain nombre d’autres juridictions. Ces entreprises avaient une répartition géographique relativement équilibrée des brevets enregistrés dans le monde, ce qui montre que les brevets avaient de la valeur et n’étaient pas uniquement axés sur leurs marchés nationaux, et que ces entreprises étaient de véritables leaders dans leurs technologies respectives.306 En revanche, China Railway Siyuan Survey and Design Group avait 239 brevets en Chine et 9 à l’OMPI. Elle n’avait aucun brevet en Allemagne, aux États-Unis, au Japon, au Royaume-Uni ou sur d’autres marchés clés. Cette absence de protection internationale par brevet est cohérente avec d’autres technologies ferroviaires à grande vitesse et indique que la valeur des brevets nationaux de la Chine dans cette technologie est plus faible.

Figure 18 : Les 20 organisations ayant déposé le plus grand nombre de brevets liés au maglev. 307

Une analyse de la classification des brevets maglev montre que la Chine n’était pas un leader mondial (du moins à ce stade) dans les technologies de base du maglev. Les données suggèrent que les 20 premiers détenteurs de brevets maglev ont poursuivi une stratégie de spécialisation en concentrant généralement leurs ressources sur un seul domaine technologique afin de devenir un leader mondial.308 L’étude montre que les entreprises du monde entier concentraient leurs recherches sur les véhicules à propulsion électrique (22%), le contrôle de la suspension des véhicules (18%), et les systèmes et équipements ferroviaires (7%). Par exemple, ThyssenKrupp AG s’est concentré sur la propulsion électrique et les machines pour la fabrication de chemins de fer (86 % de ses brevets). Pour Hitachi, la plupart des brevets concernaient la propulsion, la suspension des véhicules et les systèmes ferroviaires (62% des brevets). Les entreprises du Japon et de la Corée du Sud se sont concentrées sur les économies d’énergie et l’efficacité énergétique, avec un accent particulier sur les aimants, l’inductance, la transformation et le développement de matériaux aux propriétés magnétiques ainsi que sur le stockage de l’énergie309 .

Dans le même temps, les données sur les brevets de la Chine montrent que ses entreprises se sont davantage concentrées sur la construction ferroviaire, les technologies de stabilisation et les systèmes de suspension de véhicules et les bogies. La grande majorité des brevets du China Railway Siyuan Survey and Design Group (81%) concernait la construction ferroviaire. Bien que la construction ferroviaire soit un élément essentiel de la conception et du déploiement du système, il ne s’agit pas d’une technologie fondamentale pour le fonctionnement du train lui-même. Cela montre que la Chine dépend toujours des technologies étrangères pour le train lui-même. En outre, soulignant peut-être le rôle central du gouvernement chinois et le manque d’expérience en matière de commercialisation entre le monde universitaire et l’industrie, cinq des six organisations chinoises figurant dans le top 20 des détenteurs de brevets maglev mondiaux étaient des universités et des instituts de recherche. En revanche, la grande majorité des autres principaux détenteurs de brevets étaient des entreprises privées.

Lorsqu’on analyse la force des brevets, il apparaît clairement que le nombre global de la Chine n’était pas aussi précieux qu’il n’y paraît à première vue. L’étude met également en évidence la manière dont le détournement des revenus destinés à la R&D aurait autrement bénéficié à des entreprises plus innovantes et à la recherche spécialisée. À cet égard, l’étude a également utilisé l’Innographie pour identifier les brevets « essentiels » (et donc plus précieux), « importants » et « généraux ».310 Une analyse de tous les brevets maglev pertinents montre que 229 ont été identifiés comme des brevets essentiels, 2 557 comme des brevets importants et 9 483 comme des brevets généraux. La moitié de tous les brevets essentiels étaient en fait détenus par des entreprises américaines, 22 % par des entreprises allemandes et 11 % par des entreprises japonaises. Seuls trois brevets principaux étaient détenus par des entreprises chinoises. Cela met en évidence l’avantage des entreprises étrangères en matière d’innovation par rapport à leurs concurrentes chinoises, mais sans une meilleure protection de la propriété intellectuelle, l’application des règles commerciales, l’ouverture des marchés étrangers et la protection des marchés publics nationaux, les revenus (et la propriété intellectuelle) qui soutiennent cette avance seront inévitablement pris injustement par les entreprises chinoises soutenues par l’État.

Estimation : Impact du mercantilisme chinois sur l’innovation dans le secteur mondial du rail à grande vitesse
CRRC a pris des parts de marché et des revenus qui, autrement, seraient allés à des entreprises étrangères plus innovantes. Nous avons utilisé les estimations des parts de marché et des revenus mondiaux, les données des rapports annuels des entreprises et les données sur les brevets ferroviaires de l’USPTO pour fournir une estimation indicative de l’impact du mercantilisme chinois sur l’innovation.

En raison du mercantilisme, la part de marché mondiale de CRRC est d’environ 70 %, contre 10 % pour Alstom et Siemens, 7,5 % pour Kawasaki et 2,5 % pour Hitachi. Avant le mercantilisme (vers 2002), les entreprises étrangères détenaient environ 70 pour cent du marché chinois des trains à grande vitesse.311 Nous avons utilisé cette part de marché avant le mercantilisme dans un « scénario de commerce équitable et d’accès au marché » pour 2015 à 2019. Elle fournit une estimation de la limite supérieure pour les entreprises étrangères. Dans ce scénario, nous avons supposé que la part de marché de CRRC était de 15 pour cent, contre 30 pour cent pour Alstom, 25 pour cent pour Kawasaki, 20 pour cent pour Siemens et 10 pour cent pour Hitachi. Pour fournir une estimation contrastée de la limite inférieure (le scénario « quelque peu plus équitable »), nous avons supposé que la part de marché de CRRC était de 40 %, contre 20 % pour Alstom et Kawasaki, 15 % pour Siemens et 5 % pour Hitachi. Pour évaluer l’impact sur l’innovation, nous avons développé un ratio recettes/brevets afin d’évaluer l’impact de la redistribution des parts de marché et des recettes. Nous avons utilisé les brevets de l’USPTO liés au secteur ferroviaire et les données sur les recettes mondiales (en milliards de dollars américains) de 2009 à 2015 (les dernières données disponibles).312 Sur la base de ces données, le ratio recettes/brevets des entreprises non chinoises examinées dans l’étude – Alstom, Bombardier, Kawasaki et Siemens – était en moyenne de 5,2 milliards de dollars par brevet.

Dans le scénario de commerce équitable et d’accès au marché, nous avons estimé que la plus grande part de marché aurait fourni aux entreprises ferroviaires étrangères les revenus nécessaires pour investir 1,06 milliard de dollars supplémentaires en R&D de 2015 à 2019, ce qui représente une augmentation de 164 % par rapport à leurs dépenses réelles en R&D (voir figure 19). Compte tenu du ratio recettes/brevets, ces entreprises auraient été en mesure de développer 13 brevets supplémentaires (au total) au cours de cette période, ce qui représente une augmentation de 217 % (voir figure 19).

Dans le scénario « un peu plus équitable » à la limite inférieure, nous avons estimé que les entreprises non chinoises de transport ferroviaire à grande vitesse auraient obtenu les revenus nécessaires pour investir 561 millions de dollars supplémentaires en R&D entre 2015 et 2019, ce qui représente une augmentation de 87 %. Ces revenus auraient permis de déposer environ 9 brevets ferroviaires supplémentaires, soit une augmentation de 150 % (voir figure 20). Étant donné qu’Alstom/Bombardier et Siemens ont obtenu respectivement 49 et 23 brevets de l’USPTO entre 2006 et 2015, cet investissement supplémentaire en R&D et ces brevets représentent une proportion potentiellement importante de nouvelles technologies dans chaque scénario.

Figure 19 : Dépenses totales en R&D et brevets des entreprises étrangères selon les scénarios de base, de commerce équitable et d’accès aux marchés (limite supérieure), et de commerce équitable et d’accès aux marchés « un peu plus équitable » (limite inférieure) (2015-2019) 313

Figure 20 : Variation des brevets déposés par des entreprises étrangères entre le scénario de commerce équitable et d’accès au marché (limite supérieure) et le scénario de commerce équitable et d’accès au marché « un peu plus équitable » (limite inférieure) (données agrégées pour 2015-2019).

RECOMMANDATIONS POLITIQUES
Les décideurs du Canada, de l’Union européenne, du Japon, de la Corée du Sud, des États-Unis et d’autres pays intéressés par le train à grande vitesse doivent reconnaître les antécédents (ferroviaires) de la Chine. Toutes leurs entreprises ferroviaires, qu’elles soient grandes ou petites, qu’elles travaillent dans le domaine du métro, du train léger, du train régional ou du train à grande vitesse, qu’elles soient des fournisseurs de composants ou des fournisseurs principaux, sont menacées par l’approche continue de la Chine qui consiste non seulement à dominer, mais aussi à contrôler toutes les technologies et tous les marchés pertinents liés au rail, en particulier le segment du train à grande vitesse. Les politiques mercantiles de la Chine en matière d’innovation ont permis à CRRC et à d’autres entreprises ferroviaires chinoises de gagner des parts de marché mondiales au détriment d’entreprises plus innovantes, ce qui a pour effet de ralentir l’innovation dans le secteur. Le défi pour les décideurs politiques est de s’attaquer aux activités de distorsion du marché de la Chine sur les marchés ferroviaires nationaux et mondiaux et de les limiter, notamment en créant un effet de levier par le biais de pénalités pour les entreprises qui faussent le marché et d’un accès non réciproque au marché, tout en soutenant davantage l’innovation des entreprises axées sur le marché.

Cette section présente des recommandations que les décideurs doivent prendre en considération s’ils veulent que leurs producteurs ferroviaires non seulement survivent, mais prospèrent, face au mercantilisme ferroviaire croissant de la Chine. Elle est divisée en deux sections : restreindre le mercantilisme ferroviaire chinois et soutenir les entreprises axées sur le marché et l’innovation dans le secteur ferroviaire.

Le défi pour les décideurs politiques est de limiter les activités de distorsion du marché de la Chine sur les marchés ferroviaires nationaux et mondiaux, notamment en créant un effet de levier par le biais de pénalités pour les entreprises qui faussent le marché et d’un accès non réciproque au marché, tout en soutenant mieux l’innovation des entreprises axées sur le marché.

Restreindre la Chine
Les chances de forcer – ou même de convaincre – la Chine de mettre un terme à ses politiques industrielles et commerciales déloyales dans le secteur ferroviaire sont proches de zéro, tout comme les chances que les entreprises étrangères gagnent des parts de marché en Chine. Ce que les autres pays peuvent et doivent faire, c’est empêcher les entreprises chinoises de gagner des parts de marché en dehors de la Chine.

Bloquer les acquisitions chinoises
Le Canada, l’Union européenne, le Japon, la Corée du Sud, les États-Unis et d’autres pays devraient bloquer les acquisitions chinoises d’entreprises ferroviaires locales, car elles bénéficient d’une propriété intellectuelle volée et d’énormes subventions financières (voir l’annexe 3 pour les acquisitions). Les entreprises acquéreuses qui bénéficient directement ou indirectement de financements publics pour leurs acquisitions et d’importantes subventions étrangères (générales) devraient être automatiquement rejetées car elles ne sont ni équitables ni basées sur le marché. Cela devrait être le cas même lorsqu’un acquéreur étranger s’engage à abandonner ou à renoncer aux subventions.314

Certains pays reconnaissent déjà la menace que représentent les investissements étrangers soutenus et dirigés par l’État chinois et provenant d’entreprises chinoises prétendument privées qui sont liées à des secteurs de haute technologie spécifiques, et ont révisé leurs cadres de filtrage des investissements pour donner à leurs gouvernements respectifs la capacité d’arrêter ces investissements. Les changements cumulatifs apportés aux lois sur le filtrage des investissements étrangers au Japon, aux États-Unis et dans l’Union européenne (et ailleurs) au cours des dernières années constituent un exemple significatif de la préoccupation collective à l’égard des politiques économiques prédatrices de la Chine et de leur mise en accusation315 .

Les entreprises et la technologie ferroviaires n’attirent pas la même attention que les semi-conducteurs et les autres secteurs de haute technologie, il est donc important que les régulateurs reconnaissent les biens ou services spécialisés que leurs entreprises fournissent. Une première étape consiste, pour les pays, à identifier les entreprises locales qui jouent un rôle à la fois direct et indirect sur le marché mondial du rail et dans l’innovation ferroviaire, couvrant les fournisseurs de composants et de services relativement petits et spécialisés qui soutiennent les grands fabricants de rails. Certaines de ces entreprises peuvent être de petite taille et se situer en dessous des seuils minimums que les pays utilisent pour déclencher les examens obligatoires des investissements étrangers.

Ce point est particulièrement important en Europe, compte tenu de l’importance de son secteur ferroviaire. L’UE a d’abord mis du temps à réaliser que ses entreprises de haute technologie étaient victimes d’acquisitions d’investissements non fondées sur le marché et soutenues par le gouvernement chinois (le Parlement européen a posé sa première question à ce sujet en 2012, tandis que l’Allemagne, la France et l’Italie ont présenté une position commune en février 2017).316 Si certains États membres de l’UE ont rejeté les tentatives d’acquisitions chinoises dans les secteurs des semi-conducteurs et de la fabrication de pointe, ils n’ont pas encore clairement indiqué que le secteur ferroviaire était également hors limites. L’approbation par l’autorité allemande de l’acquisition de Vossloh Locomotives par CRRC en est la preuve.

Les pays devraient tirer des leçons et éviter de répéter la décision prise par l’autorité allemande de la concurrence en avril 2020 d’approuver l’acquisition de Vossloh Locomotives par CRRC, même après avoir pris en compte le rôle des subventions publiques de CRRC et une enquête qui a révélé que les entreprises ferroviaires de l’UE s’attendaient à ce que la fusion fausse la concurrence, notant que CRRC avait accès à de  » vastes ressources technologiques « .317 L’autorité allemande de la concurrence n’a absolument pas pris en compte la Chine et les plans industriels stratégiques de CRRC et a pris sa décision sur la base des opérations actuelles et limitées de CRRC sur le marché.318 Vossloh n’était peut-être pas l’entreprise la plus compétitive et la plus rentable sur le marché ferroviaire de l’UE, mais elle détenait une part importante de son marché – et il est tout simplement injuste de permettre à une entreprise publique disposant de fonds essentiellement illimités de l’acquérir. Bien qu’il soit impossible de connaître le scénario contrefactuel, un scénario possible aurait été qu’une autre entreprise se livrant à une concurrence loyale et équitable l’acquière (éventuellement) (même si c’est à un prix inférieur), récompensant ainsi une entreprise qui a réussi grâce à sa capacité à se battre et à innover dans des conditions de marché – plutôt que grâce à la capacité (artificielle) de la CRRC à se battre grâce au soutien et à la protection de l’État. Avec un peu de chance, cela aurait également aidé l’entreprise acquéreuse à réaliser des économies d’échelle et de gamme, lui permettant ainsi de devenir plus compétitive et innovante.

L’UE devrait aider les différents États membres à améliorer leurs cadres de sélection des investissements étrangers (qui relèvent de la responsabilité de chaque État membre, d’où l’absence de cadre de sélection des investissements au niveau régional). Le nouveau cadre de l’UE pour le filtrage des investissements directs étrangers (IDE) (qui est entré en vigueur en novembre 2020) était une amélioration indispensable pour aider les États membres à détecter et à réagir aux investissements étrangers dans les actifs, les technologies et les infrastructures critiques de l’UE. Cependant, il n’a pas permis d’harmoniser les cadres de filtrage des investissements, puisqu’il n’a fixé que des exigences minimales.319 L’efficacité du cadre évolutif de filtrage des investissements de l’Europe dépend en grande partie de la collaboration entre la Commission européenne, l’UE et les États membres pour identifier et répondre aux acquisitions potentielles dans des secteurs spécifiques.320

L’approche de l’Europe en matière d’examen des investissements étrangers chinois doit être améliorée si elle veut que ses entreprises ferroviaires à grande vitesse (et l’industrie ferroviaire dans son ensemble) aient une chance équitable de conserver leur position de leader dans les décennies à venir – de peur que CRRC ne réduise leurs gains durement acquis, projet par projet et acquisition par acquisition, jusqu’à ce qu’il soit trop tard et trop difficile de récupérer ce qui a été perdu compte tenu du temps, du financement et de la recherche nécessaires pour atteindre le leadership en matière de technologie ferroviaire avancée. Si l’acquisition individuelle d’un acteur mineur (ou une entreprise chinoise remportant un petit projet) peut sembler peu importante sur le moment, offrir un bon rapport qualité-prix et améliorer les relations de l’UE avec la Chine à court terme, l’impact à long terme sur le secteur ferroviaire de la région sera probablement très différent si l’UE ne reconnaît pas comment chaque pièce s’intègre dans les plans stratégiques de la Chine pour dominer le secteur.

Créer des marchés publics plus équitables
Les marchés publics jouent un rôle majeur dans les projets de trains à grande vitesse, offrant aux gouvernements un mécanisme pour promouvoir l’innovation tout en éliminant les soumissionnaires susceptibles de voler des technologies, de recevoir un soutien financier injuste de la part de l’État et d’avoir un accès non réciproque au marché. Le Canada, l’Europe, les États-Unis et d’autres pays devraient utiliser les pouvoirs considérables qu’ils ont sur les marchés publics nationaux pour exclure les entreprises ferroviaires chinoises et travailler à l’établissement de marchés publics internationaux plus équitables.

Les entreprises ferroviaires chinoises réussissent le mieux lorsqu’elles sont en concurrence uniquement sur les prix. Leur succès international repose en grande partie sur leur capacité à utiliser de vastes quantités de financement à faible coût pour réduire la concurrence.321 L’avantage concurrentiel de CRRC est dû à sa capacité à accéder à des subventions financières et autres pour fabriquer et livrer de grands volumes de produits à des coûts (artificiellement) bas. Toutefois, si la concurrence sur le marché ferroviaire devait exclure la concurrence déloyale et faussant le marché et se fonder plutôt sur l’innovation, les services après-vente à valeur ajoutée et la capacité à exécuter des projets complexes, l’équilibre reviendrait vers les entreprises axées sur le marché et l’innovation.

En particulier, l’UE et ses États membres ont beaucoup à faire. L’UE autorise toujours les entreprises publiques chinoises à soumissionner et à remporter des projets ferroviaires en Europe qui sont financés par les fonds structurels de l’UE (voir également l’annexe 2). En 2020, le Wall Street Journal a rapporté que les entreprises chinoises ont remporté 2 milliards d’euros d’appels d’offres publics, soit plus du double de leurs gains de l’année précédente. De 2010 à 2020, les entreprises chinoises ont remporté plus de 4,5 milliards d’euros d’appels d’offres publics.322 Par exemple, l’énorme contrat de marché public – près d’un milliard d’euros pour 40 à 80 trains régionaux électriques – que CRRC a remporté en Roumanie a été cofinancé à 85 % par l’UE. De même, CRRC est un acteur de la modernisation des chemins de fer bulgares, qui a également reçu un financement de l’UE. Techniquement, le gouvernement roumain est libre de choisir ses fournisseurs, donc là encore, les évaluations basées sur les prix favoriseront les entreprises publiques subventionnées telles que CRRC. Dans ces cas, la Commission européenne n’a pas reconnu pleinement la stratégie de CRRC et a montré son incapacité à garantir que les projets financés par l’UE utilisent des critères d’évaluation plus stricts.

Les évaluations des marchés publics basées uniquement sur le prix favorisent les entreprises publiques subventionnées telles que CRRC. En substance, les autres pays sont confrontés à un dilemme du prisonnier. Ils veulent tous obtenir la meilleure offre et beaucoup ne sont pas disposés à faire des sacrifices pour le bien de la planète, notamment pour envoyer un message à la Chine qui pourrait ne pas avoir d’effet avant une dizaine d’années. Pourtant, les pays prennent des mesures dans d’autres domaines qui vont à l’encontre du défi du dilemme du prisonnier. Le changement climatique en est le meilleur exemple. La chose la plus rationnelle à faire pour un pays donné est de ne pas mettre en œuvre des mesures climatiques qui, du moins jusqu’à ce que le monde développe de meilleures technologies, coûtent plus cher que de continuer à utiliser des énergies sales. Mais les pays paient le prix et sont prêts à coopérer parce qu’il existe un consensus mondial selon lequel ne pas travailler à la réduction des gaz à effet de serre est irresponsable. Nous devons créer un consensus similaire parmi les autres nations pour ne pas récompenser les pratiques et les politiques mercantiles qui nuisent à l’innovation.

Les pays pourraient le faire en appliquant des critères de marchés publics qui excluent les offres des entreprises chinoises qui ont bénéficié de transferts forcés de technologie, de vols de propriété intellectuelle, de subventions massives, ou qui appartiennent à l’État et ne sont pas compétitives en termes de prix. Par exemple, au niveau national, les États-Unis ont initialement interdit aux entreprises d’État de recevoir des fonds du gouvernement fédéral pour construire des wagons et des bus. Cette interdiction répondait à des préoccupations concernant la propriété d’État des entreprises ferroviaires chinoises, le soutien financier injuste qu’elles reçoivent du gouvernement chinois et des craintes non précisées qu’elles constituent une menace pour la cybersécurité. Toutefois, cette interdiction générale a ensuite été atténuée. (Elle devrait être rétablie.) La loi d’autorisation de la défense nationale de 2020 comprenait à la fois une clause de grand-père permettant à CRRC de vendre des wagons supplémentaires à ses clients actuels (systèmes de métro de Boston, Philadelphie et Los Angeles) et une période de grâce de deux ans permettant à CRRC de soumissionner pour tout contrat de transport en commun (sauf à Washington, D.C.).323

Mais si les nations ne sont pas prêtes à aller jusqu’à une interdiction pure et simple pour punir les mauvais comportements passés et actuels, elles pourraient tout de même remplacer les critères du plus bas soumissionnaire par une évaluation du meilleur rapport qualité/prix, permettre aux autorités contractantes de rejeter les offres « anormalement basses » sur la base d’une évaluation des aides et subventions étrangères, fixer des normes nationales de passation des marchés qui excluent les entreprises bénéficiant d’aides d’État et de subventions étrangères ayant un effet de distorsion, et fournir des orientations aux États membres nationaux (dans le cas de l’UE) et aux autorités infranationales (pour les États-Unis et ailleurs) pour exclure les offres anormalement basses et les entreprises bénéficiant d’aides d’État et de subventions étrangères ayant un effet de distorsion. Des propositions similaires figuraient dans le rapport d’un groupe d’experts sur le secteur européen de l’approvisionnement ferroviaire, rédigé en 2019 par la Commission européenne324 .

Les pays pourraient également soutenir les entreprises fondées sur le marché et l’innovation et exclure celles soutenues par l’État en fixant des objectifs de conception ambitieux dans les spécifications techniques – en matière de qualité, d’environnement, d’innovation et de critères sociaux – pour les appels d’offres, afin d’encourager les entreprises participant au processus d’appel d’offres à développer et proposer de nouvelles technologies et solutions. Les pays pourraient le faire sur la base du meilleur rapport qualité-prix (BQPR), également appelé principe de l’offre économiquement la plus avantageuse (MEAT), qui est une procédure de sélection dans laquelle la partie contractante attribue le contrat sur la base d’aspects de l’offre autres que le seul prix.

Par exemple, le projet de train à grande vitesse Frecciarossa 1000 en Italie était basé sur les principes MEAT, avec une offre technique pesant plus que le prix (30 pour cent) dans la spécification de certaines performances et caractéristiques environnementales, telles que les émissions de carbone, l’efficacité énergétique, le bruit et la recyclabilité.325 Cependant, en 2019, environ la moitié des appels d’offres ferroviaires en Europe étaient encore basés sur le prix le plus bas, bien que ce chiffre ait diminué.326

Heureusement, les critères liés à BQPR et MEAT étaient au cœur des réformes de 2016 de l’UE concernant son cadre de marchés publics.327 Il s’agissait d’une décision des États membres, et non de la Commission européenne, de sorte qu’elle et le secteur ferroviaire européen au sens large devront encourager davantage de membres à utiliser cette approche.328 Pour les marchés publics, il s’agit d’une importante correction préventive de l’illusion du prix bas, qui ne tient qu’à court terme. À long terme, les coûts de maintenance ou l’exécution des projets pourraient s’avérer plus onéreux que ce qui avait été annoncé à l’origine, notamment en raison des grandes dimensions et des longs cycles de vie des produits ferroviaires.

Les autres pays devraient reproduire le mécanisme de la directive sur les marchés publics de la Commission européenne pour permettre aux pouvoirs adjudicateurs de rejeter, dans des conditions spécifiques, toute offre qu’ils ont déterminée comme étant « anormalement basse ». En 2019, la Commission européenne a fourni des orientations aux pouvoirs adjudicateurs sur la manière dont ils peuvent et doivent procéder lorsqu’une offre est bien inférieure aux autres offres sans justification claire.329 Lorsqu’un pouvoir adjudicateur reçoit une offre qu’il pense être anormalement basse, il est dans l’obligation légale de demander une explication du prix proposé à l’opérateur économique concerné.330 Il peut ensuite rejeter les offres anormalement basses si elles semblent être dues à une aide d’État. Cependant, comme le souligne le rapport de l’expert, le rejet des offres anormalement basses n’est obligatoire que lorsqu’il est dû à la non-conformité avec les lois européennes, nationales ou internationales obligatoires en matière sociale, de travail ou d’environnement.331 La Commission européenne devrait ajouter les aides d’État et les subventions qui faussent le marché à la liste des points à rejeter obligatoirement.

L’Europe envisage également un cadre juridique distinct, mais complémentaire, décrit dans le livre blanc sur l’égalisation des conditions de concurrence en matière de subventions étrangères, afin d’exclure les entreprises qui bénéficient d’aides d’État et de subventions étrangères.332 Le livre blanc vise à promouvoir le principe selon lequel le prix, mais aussi les normes européennes élevées, doivent être pris en compte dans les procédures de passation de marchés publics. Il est à noter qu’il s’agissait du premier résultat des 10 actions définies dans la communication sur les relations entre l’UE et la Chine.333 Le livre blanc présente un nouvel outil par lequel les soumissionnaires devront informer à l’avance les pouvoirs adjudicateurs qu’eux-mêmes, ou l’un des membres de leur consortium, ont reçu un soutien financier d’un gouvernement au cours des trois dernières années et si ce soutien est prévu pendant la durée du contrat. 334

Ce nouveau cadre donnerait à la Commission européenne un rôle plus important et plus clair. L’organisme chargé des marchés publics d’un État membre procéderait à un examen initial des notifications et, dans les cas où d’importantes subventions étrangères pourraient être identifiées, transmettrait ces notifications à la Commission européenne et à d’autres organismes publics, ce qui déclencherait une enquête approfondie. La Commission européenne demande actuellement une compétence partagée avec les autorités nationales pour répondre aux notifications dans un délai de 15 jours ouvrables (afin d’éviter de retarder les projets pendant de longues périodes). Pendant cette période, le projet de marché serait suspendu. Si l’examen révèle l’existence d’une subvention étrangère ayant un effet de distorsion sur le marché, les parties seraient en mesure d’adopter des mesures de réparation, comme l’interdiction pour les entreprises fautives de participer aux appels d’offres de marchés publics dans l’UE pendant trois ans.335

Pour les marchés publics internationaux, les pays devraient réviser leurs politiques commerciales et de passation de marchés afin de soutenir le principe de réciprocité. La Chine n’offre manifestement pas le même accès réciproque au marché que celui dont bénéficient ses entreprises aux États-Unis, dans l’UE et ailleurs. Heureusement, davantage de décideurs européens reconnaissent le manque de réciprocité et de traitement équitable. Le 9 juin 2016, le Parlement européen a adopté la résolution sur la compétitivité de l’industrie européenne de l’approvisionnement ferroviaire, déclarant que « si l’UE est largement ouverte aux concurrents des pays tiers, ces derniers ont mis en place plusieurs barrières qui sont discriminatoires à l’égard de l’industrie européenne de l’approvisionnement ferroviaire » et, en outre, « les concurrents des pays tiers, en particulier de la Chine, se développent rapidement et agressivement en Europe et dans d’autres régions du monde, souvent avec un fort soutien politique et financier de leur pays d’origine « 336.

La Commission européenne mène de nouvelles politiques que d’autres pays pourraient reproduire en termes d’intégration du principe de réciprocité dans les marchés publics ferroviaires. En 2016, la Commission européenne a lancé un instrument international de passation de marchés (IPI) amélioré (mais encore à l’état de projet) afin de promouvoir des règles du jeu équitables pour les marchés publics internationaux, en particulier avec des pays tiers tels que la Chine qui ne sont pas membres de l’AMP.337 (Cependant, l’avenir de l’IPI est incertain, car certains pays membres clés de l’UE – notamment l’Allemagne – restent divisés sur l’opportunité et la manière de répondre aux entreprises subventionnées par l’État). S’appuyant sur l’IPI, les orientations de la Commission européenne ont établi que « les opérateurs économiques de pays tiers, qui n’ont pas conclu d’accord prévoyant l’ouverture des marchés publics de l’UE ou dont les biens, services et travaux ne sont pas couverts par un tel accord, n’ont pas un accès garanti aux procédures de passation de marchés dans l’UE et peuvent en être exclus « 338 . Cela a donc permis à l’UE d’adopter des exigences plus strictes au niveau national, tout en faisant pression pour l’ouverture des marchés publics et le traitement équitable des entreprises européennes à l’étranger.

Mettre fin au soutien de la Banque mondiale aux projets ferroviaires chinois
Le Canada, les États membres de l’UE, le Japon, la Corée du Sud, les États-Unis et d’autres pays devraient faire pression sur la Banque mondiale pour qu’elle cesse tout financement lié au rail en Chine (elle n’a manifestement pas besoin de ce financement) et tout engagement avec les entreprises chinoises qui sont des bénéficiaires évidents de ses pratiques mercantiles.

La Banque mondiale a directement soutenu l’approche mercantile de la Chine en matière de train à grande vitesse chez elle. Entre 2006 et 2019, elle a financé quelque 2 600 km de lignes ferroviaires à grande vitesse en Chine.339 Elle a financé et soutenu les efforts de la Chine, dirigés par l’État, pour construire des lignes ferroviaires à grande vitesse, citant son approche comme présentant de nombreuses bonnes pratiques, tout en restant complètement silencieuse sur ses pratiques mercantiles. La Banque mondiale n’a fait qu’une allusion à la nature étrangère de cette technologie et à la manière dont les entreprises étrangères ont été contraintes de la fournir, en soulignant qu’une grande partie de la technologie initiale des rames chinoises était d’origine étrangère.340 La Banque mondiale a largement dépeint la situation comme si la Chine avait innocemment et équitablement adapté une technologie étrangère à un usage local.341

Tout comme les États-Unis, les États membres de l’UE et d’autres pays pensent à éliminer des marchés publics les entreprises qui faussent le marché, ils devraient s’assurer que la Banque mondiale fait de même, ce qui est crucial, étant donné qu’elle finance des projets ferroviaires et non ferroviaires dans les pays en développement qui peuvent impliquer CRRC et d’autres entreprises ferroviaires chinoises. Les entreprises chinoises ont capté jusqu’à 21 % de la valeur de tous les projets d’infrastructure de transport de la Banque mondiale en 2018, contre 12 % en 2014.342 Indicateur de leur rôle plus large dans les infrastructures de transport dans les pays en développement, en 2019, la Banque mondiale a exclu CRCC et ses 730 sociétés affiliées des appels d’offres pour les contrats de la Banque mondiale pendant neuf mois en raison d’une mauvaise conduite liée à un projet routier dans la nation de Géorgie343. À moins que les États-Unis et d’autres pays ne prennent des mesures pour exclure définitivement CRCC, CRRC et d’autres, la Banque mondiale sera encore plus complice du soutien au mercantilisme de l’innovation chinoise dans le secteur ferroviaire en créant des marchés leur permettant d’exporter leur capacité excédentaire et leur production subventionnée par l’État.

Soutenir l’innovation nationale et les entreprises axées sur le marché
Le Canada, les États membres de l’UE, le Japon, la Corée du Sud, les États-Unis et d’autres pays doivent non seulement imposer des restrictions à la Chine, mais aussi en faire davantage pour aider leurs propres entreprises ferroviaires à devenir plus innovantes et compétitives.

Développer le financement des exportations
Les pays qui espèrent concurrencer CRRC doivent fournir davantage de financements à l’exportation à faible coût et faciles d’accès pour aider les entreprises ferroviaires locales à concurrencer CRRC et les autres entreprises ferroviaires chinoises pour les projets et les ventes à l’étranger. Les perspectives de coopération internationale (y compris au sein de l’OCDE et de l’OMC) pour discipliner l’utilisation des subventions de crédit à l’exportation étant faibles à nulles, les pays n’ont pas d’autre choix que d’en faire plus, étant donné que la Chine ne fera pas marche arrière.344 De grandes quantités de financement à long terme et à faible coût sont l’un des principaux outils de la Chine pour s’emparer de parts de marché dans le monde. Pourtant, la seule véritable concurrence (de financement) de la Chine est le Japon. Le Canada, la France, l’Allemagne, les États-Unis, la Corée du Sud et d’autres pays doivent faciliter autant que possible l’accès de leurs entreprises ferroviaires à davantage de financement s’ils veulent qu’elles puissent être compétitives.

Le financement des exportations de la Chine dépasse de loin celui de tous les autres pays. En 2019, le financement de la Chine lié à l’exportation et au commerce a été estimé à plus de 76 milliards de dollars, dont 34 milliards de dollars de crédits officiels à l’exportation. Le contraste avec les États-Unis ne pourrait être plus frappant. Le financement de la Chine a éclipsé les 5,3 milliards de dollars fournis par l’Export-Import Bank of the United States (EXIM) en 2019. Peu importe que l’EXIM n’ait même pas été en mesure de fournir un financement supérieur à 10 millions de dollars entre 2015 et 2019, faute de quorum au conseil d’administration. Pendant ce temps, sur cette même période, l’activité de crédit à l’exportation de la Chine était égale à 90 % de celle fournie par tous les pays du G7 réunis345.

Les pays européens et asiatiques (en particulier le Japon) font un peu mieux que les États-Unis, mais offrent toujours beaucoup moins que la Chine. En 2019, la France a fourni 6,2 milliards de dollars en financement officiel des exportations, l’Italie 11,1 milliards de dollars, l’Allemagne 10,5 milliards de dollars, la Corée 5,8 milliards de dollars et le Japon 36 milliards de dollars.346 Ces chiffres ne tiennent pas compte des programmes de financement liés au commerce et de l’aide non liée qui se rapportent à la promotion des exportations mais ne font pas partie des statistiques officielles sur les crédits à l’exportation. Quoi qu’il en soit, l’histoire reste la même, à savoir que les États-Unis et l’Europe sont loin derrière la Chine.

Par exemple, en 2019, l’Asie a représenté environ 80 % du soutien officiel au financement des investissements (la Chine a fourni 23 milliards de dollars, le Japon 19 milliards et la Corée 7,5 milliards). Pendant ce temps, l’Allemagne a fourni 3,7 milliards de dollars.347 Cela indique que le Japon est le seul pays qui concurrence directement la Chine en termes de financement et de soutien direct à son secteur ferroviaire. Depuis 2000, la Banque japonaise pour la coopération internationale (JBIC) a accordé des prêts à l’exportation, des prêts d’investissement à l’étranger et des prêts non liés à des projets ferroviaires au Brésil, en Égypte, au Royaume-Uni, en Malaisie et en Turquie348 .

En plus de fournir davantage de financement, les pays (outre le Japon) qui abritent des entreprises ferroviaires avancées doivent soutenir explicitement le secteur. L’équipement ferroviaire avancé est l’un des 10 secteurs que les agences chinoises de financement des exportations ciblent directement dans le cadre de leur rôle de soutien à Made in China 2025.349 EXIM fournit des fonds pour les exportations ferroviaires générales (notamment de Wabtec et GE), mais il ne soutient pas explicitement les entreprises ferroviaires avancées dans le cadre des efforts récents pour mieux concurrencer la Chine.350 La réautorisation de l’EXIM par le Congrès en 2019 comprenait le  » Programme sur la Chine et les exportations transformationnelles  » pour fournir des financements à des taux similaires à ceux de la Chine et réserver 20 % du financement total de l’agence à ce programme (27 milliards de dollars sur un total de 135 milliards de dollars).351 Bien qu’il s’agisse d’une étape bienvenue pour concurrencer la Chine, le rail n’est pas 1 de ses 10 industries prioritaires. De même, l’initiative  » Strengthening American Competitiveness  » (2020) d’EXIM cible divers secteurs de pointe, mais rien à voir avec le rail.352

Les États-Unis (et d’autres pays) doivent également faire en sorte qu’il soit aussi facile que possible pour les entreprises ferroviaires d’accéder au financement des exportations et de l’utiliser. Par exemple, les enquêtes menées auprès des entreprises américaines qui veulent utiliser EXIM montrent que le processus est trop lent et trop lourd, que les exigences de la politique de contenu étranger d’EXIM (50 %) sont beaucoup trop élevées et que les exigences d’expédition sous pavillon américain sont restrictives 353 . En revanche, depuis le milieu des années 2000, les organismes de crédit à l’exportation (dont beaucoup en Europe) ont abandonné ou généralement assoupli leurs politiques de contenu local, en raison de la concurrence féroce avec la Chine pour les opportunités d’exportation.354 Par exemple, l’Australie et le Japon ont élargi les mandats de leurs organismes de crédit à l’exportation, qui ne se concentrent plus sur le contenu local et les emplois, mais sur des intérêts stratégiques et économiques plus larges.355 Les États-Unis devraient faire de même.

Accueillir des discussions sur les normes internationales et aider les représentants locaux à y participer
Les normes techniques que les gouvernements et les autorités ferroviaires nationales exigent pour les projets de trains à grande vitesse jouent un rôle essentiel dans la détermination de ceux qui remportent les appels d’offres. Toutes les entreprises n’ont pas la même expérience ou le même savoir-faire technique pour répondre à ces exigences de performance spécifiques, qu’il s’agisse de sécurité ou de résultats environnementaux, ou pour garantir que chaque produit fonctionne dans le cadre d’un système et d’un réseau de trains interopérables.356 La bataille mondiale pour les parts de marché et la suprématie technologique dans le secteur du rail à grande vitesse dépend, en partie, de la composition, du leadership et de la gouvernance des organismes d’élaboration de normes (OEN) qui déterminent quelles normes deviennent essentielles aux technologies du rail à grande vitesse. Dans d’autres secteurs qu’elle considère comme stratégiques, la Chine a montré sa volonté d’influencer indûment les processus de normalisation mondiaux en coordonnant une position unifiée pour les entreprises chinoises et en influençant les représentants des gouvernements étrangers et des entreprises pour qu’ils soutiennent les résultats qu’ils préfèrent. Le Canada, l’Europe, le Japon et les États-Unis doivent fournir des incitatifs financiers pour s’assurer que leurs experts respectifs des entreprises locales sont en mesure d’assister aux réunions des OEN et d’en être les hôtes.

L’Organisation internationale de normalisation (ISO) et la Commission électrotechnique internationale (CEI) sont deux OEN clés au sein desquelles la Chine et ses entreprises cherchent à jouer un rôle plus important. À l’heure actuelle, les organismes nationaux de normalisation de l’UE et du Japon occupent toujours les postes les plus importants au sein des comités techniques de l’ISO et de la CEI. Dans le secteur ferroviaire, le secrétariat du comité ISO sur les applications ferroviaires (connu sous le nom d’ISO/TC 269) est allemand, tandis que le secrétariat du sous-comité sur les équipements et systèmes électriques pour les chemins de fer (connu sous le nom d’IEC/TC 9) et les secrétariats des sous-comités ISO/TC 269 sur l’infrastructure et le matériel roulant sont tous français. Le secrétariat du sous-comité pour les opérations et services ferroviaires est japonais. Les États membres de l’UE président également les cinq groupes de travail de l’IEC/TC 9.

CRRC et d’autres entreprises ferroviaires chinoises s’efforcent de jouer un rôle plus important dans ces OEN et d’autres, car elles veulent s’assurer que leur technologie constitue la base des futures normes internationales.357 Le fait que leurs normes soient au cœur des normes internationales facilite l’accès au marché, avantage les produits et les entreprises locales et conduit d’autres entreprises à leur verser des redevances pour la fabrication de produits utilisant la norme. Par exemple, en 2018, le CRRC a déclaré avoir accueilli ou participé à la rédaction ou à la révision de plus de 70 normes internationales.358 Plus récemment, dans le rapport annuel 2019 du CRRC, il a déclaré avoir formulé et révisé 12 normes internationales, parmi lesquelles il était le chef de file de 3.359.

Le Canada, l’UE, le Japon, la Corée et les États-Unis doivent fournir un soutien financier et des incitations pour accueillir les réunions des OEN afin de faciliter la participation du secteur privé local. La Chine et les entreprises chinoises fournissent à la fois des fonds importants et du personnel pour s’assurer d’être choisies pour accueillir et participer au plus grand nombre possible de réunions. Les entreprises étrangères de transport ferroviaire à grande vitesse constatent souvent que pour chaque ingénieur qu’elles envoient à une réunion d’OEN, CRRC en enverra plusieurs ; et CRRC ne se contentera pas de payer les cotisations annuelles des OEN (qui peuvent coûter des dizaines de milliers de dollars par an), mais fournira des fonds supplémentaires aux OEN pour gérer leurs opérations et organiser ces réunions. Bien qu’il ne soit ni facile ni bon marché de rester constamment engagé dans les discussions des OEN, car il peut être coûteux pour les entreprises d’affecter un ou plusieurs membres du personnel (tels que des ingénieurs) à la participation à toutes les réunions pertinentes organisées dans le monde, d’autres pays et entreprises doivent employer cette même stratégie.

Envisager de permettre aux entreprises ferroviaires de fusionner
Pour rivaliser avec la taille et l’envergure de CRRC, ses concurrents étrangers se sont développés – ou du moins ont essayé de se développer – afin d’être en meilleure position pour rivaliser. Les autorités de la concurrence devraient tenir compte de la nature étatique de CRRC (et des autres entreprises ferroviaires chinoises) lorsqu’elles envisagent et autorisent des fusions entre entreprises ferroviaires.

En particulier, l’Europe n’a pas pleinement reconnu l’impact stratégique et à long terme de CRRC sur le secteur ferroviaire mondial. Le 6 février 2019, la Commission européenne a bloqué une fusion entre Siemens Mobility et Alstom au motif que les deux entreprises n’ont pas répondu à ses préoccupations concernant l’impact potentiel de l’opération sur la concurrence sur les marchés de la signalisation et du matériel roulant à grande vitesse360 . Siemens et Alstom restent, de loin, les leaders de l’équipement ferroviaire sur le marché de l’UE. Cependant, leur crainte (compréhensible) de l’impact mondial croissant de CRRC façonne clairement leur planification stratégique, ce qui explique pourquoi les deux entreprises ont cherché à fusionner leurs activités ferroviaires.

La Commission européenne s’est opposée à la fusion en raison de préoccupations erronées quant à l’impact qu’une telle fusion pourrait avoir sur le rail à grande vitesse – déclarant qu’elle ferait de Siemens et d’Alstom « les leaders incontestés du marché avec une part de marché significative ».361 L’analyse de l’autorité de la concurrence de la Commission européenne sur le marché mondial du rail à grande vitesse ne tient pas compte de l’impact de la Chine et de CRRC sur le marché mondial du rail à grande vitesse, car son marché est largement fermé à la concurrence étrangère et CRRC n’a pas encore remporté de projet de rail à grande vitesse en Europe.362 CRRC est toujours le leader incontesté du marché mondial des trains à grande vitesse. Et ce n’est pas parce que CRRC n’a pas encore affronté Siemens et Alstom en Europe qu’elle n’en a pas le désir, ou que ces deux entreprises ne s’affronteront pas à CRRC dans pratiquement tous les projets de trains à grande vitesse ailleurs dans le monde à l’avenir.

Tout comme la Commission européenne attribue en grande partie les positions dominantes de Siemens et d’Alstom à leur rôle de fournisseurs monopolistiques historiques pour leurs opérateurs nationaux respectifs (la Deutsche Bahn en Allemagne et la SNCF en France), elle devrait se rendre compte que CRRC jouit de ce même avantage (sur un marché beaucoup plus vaste) et de bien plus encore grâce à l’énorme soutien financier et politique qu’elle reçoit du gouvernement chinois pour gagner des parts de marché mondiales à l’avenir363 . Le fait qu’Alstom et Siemens aient même envisagé une telle fusion témoigne de leur reconnaissance du fait que leurs positions de leader en Europe – et à un degré plus élevé, leurs positions respectives sur les marchés d’autres pays tiers – sont ténues.

Les dirigeants d’Alstom, Siemens, Kawasaki et d’autres entreprises de premier plan feraient preuve d’une incompétence flagrante s’ils agissaient comme si la Chine et CRRC n’avaient aucune importance pour leurs capacités respectives à être compétitifs et à innover à l’avenir. Le mercantilisme ferroviaire de CRRC et de la Chine oblige les entreprises ferroviaires du monde entier à trouver des moyens de se protéger, notamment en coopérant – voire en fusionnant – avec leurs concurrents. C’est pourquoi, en février 2020, Alstom a lancé l’acquisition de l’unité ferroviaire de Bombardier dans le cadre d’une transaction de 8,2 milliards de dollars qui a donné naissance à la deuxième plus grande entreprise ferroviaire du monde, lui permettant ainsi de réaliser des économies d’échelle et d’envergure plus importantes pour mieux concurrencer CRRC (voir figure 3).

La nouvelle Alstom est le deuxième plus grand fabricant de matériel roulant au monde, avec un chiffre d’affaires annuel d’environ 16,8 milliards de dollars.364 La transaction a permis de fusionner la force d’Alstom dans le domaine des trains à grande vitesse avec l’avantage concurrentiel de Bombardier dans le domaine des métros et des transports urbains. Après avoir lutté pour être compétitive et rentable ces dernières années, Bombardier cherchait depuis un certain temps un partenaire pour une fusion.365 Heureusement, la Commission européenne a approuvé l’opération, sous réserve de conditions. Le ministre français des finances, Bruno Le Maire, a considéré l’achat comme « une bonne nouvelle pour l’industrie ferroviaire européenne, qui doit rester à la pointe de l’innovation ».366 Cependant, la Commission européenne a exigé qu’Alstom cède les actifs de Bombardier qui faisaient partie de sa plate-forme à grande vitesse « Zefiro V300 » avec Hitachi. Alstom doit également préserver le consortium Bombardier-Hitachi pour le projet HS2 au Royaume-Uni. Alstom doit également céder plusieurs sites de production de trains en France et en Allemagne.367

Accroître le soutien et la coordination de la R&D
Le Canada, l’Europe, le Japon, les États-Unis, la Corée du Sud et d’autres pays doivent fournir davantage de fonds dans le cadre d’un soutien à long terme à la R&D pour les entreprises ferroviaires. L’Europe a déjà pris de nombreuses mesures dans la bonne direction, mais il n’existe aucun cadre de R-D soutenu par le gouvernement pour le secteur ferroviaire aux États-Unis 368.

Il est difficile d’encourager une plus grande innovation dans le secteur ferroviaire, car la longue durée de vie des produits ferroviaires, tels que les locomotives et l’infrastructure ferroviaire, implique des périodes très longues avant que les entreprises ne voient des retours sur leurs investissements en R&D. Cela rend les investissements en R&D dans le secteur ferroviaire moins attrayants que dans d’autres secteurs, tels que l’automobile. Cela rend les investissements en R&D dans le secteur ferroviaire moins attrayants que dans d’autres secteurs, comme celui des véhicules à moteur. De même, le secteur ferroviaire a souffert d’un manque relatif d’investissements liés à l’innovation au fil des ans (par rapport aux secteurs de l’automobile et du camionnage), car les responsables politiques de nombreux pays, pour des raisons politiques, continuent de se concentrer sur le transport routier. Comme pour les autres secteurs à forte intensité de capital, cela souligne l’importance d’un investissement constant à long terme dans la R&D pour soutenir le capital humain et les nouveaux équipements et outils de fabrication nécessaires pour aider les entreprises ferroviaires à innover. Cependant, le succès final de ces programmes de soutien dépend de la capacité des pays à les intégrer dans des stratégies globales qui récompensent les entreprises qui sont en concurrence sur l’innovation et la performance, et pénalisent ou excluent celles qui sont en concurrence sur l’accès aux subventions financières bon marché et à la propriété intellectuelle volée.

L’Europe montre la voie en montrant ce que d’autres pays pourraient également faire. Mais même ainsi, elle doit engager des montants plus importants de financement coordonné de la recherche sur le long terme pour soutenir réellement ses entreprises ferroviaires. L’Europe doit également faire davantage pour coordonner les priorités de recherche et les initiatives partagées – une approche coordonnée de la R&D dans le secteur ferroviaire que les autres pays devraient imiter.369 À titre indicatif, le document Rail Vision 2050 du Conseil consultatif européen pour la recherche ferroviaire (ERRAC) appelle à un investissement financier nettement plus important dans la R&D pour maintenir sa position actuelle et saisir toutes les opportunités que la prochaine génération de technologie ferroviaire a à offrir.370 Le secteur ferroviaire de l’UE considère les subventions Horizon 2020 de la Commission européenne – le plus grand programme de soutien à la R&D du bloc, avec 80 milliards d’euros disponibles sur sept ans (2014-2020) – et les programmes nationaux, tels que les réductions fiscales et les prêts à faible taux d’intérêt, comme essentiels pour garantir un investissement constant dans la R&D.371 Le programme de financement de la recherche Horizon 2020 de l’UE comprenait 182 références à des projets ferroviaires372. En août 2020, la Commission européenne a également appelé les parties publiques et privées à devenir les membres fondateurs d’un nouveau partenariat européen pour la recherche et l’innovation dans le secteur ferroviaire (pour succéder à l’entreprise commune Shift2Rail, qui est le partenariat public-privé dans le secteur ferroviaire établi dans le cadre du plan de R&D et d’innovation Horizon 2020 de la CE). 373 Montrant l’attention croissante portée aux facteurs non tarifaires impliqués dans les projets de trains à grande vitesse, les objectifs du nouveau partenariat s’intègrent aux politiques de l’Union européenne visant à transférer une partie substantielle des 75 % du fret intérieur transporté aujourd’hui par la route vers le rail et les voies navigables intérieures (le transport représente un quart des émissions de gaz à effet de serre de l’UE).374

Le Canada, l’UE, le Japon et les États-Unis devraient explorer les efforts visant à mettre en commun et à tirer parti des fonds et des initiatives d’innovation complémentaires au niveau international. Au cœur de cette approche conjointe se trouverait un engagement commun des pays envers une concurrence fondée sur l’innovation, par opposition à l’utilisation par la Chine de restrictions et de subventions injustes pour rendre ses entreprises compétitives. L’UE devrait explorer l’utilisation de Shift2Rail pour coopérer avec le Canada, les États-Unis, le Japon, le Royaume-Uni et d’autres pays sur des projets de recherche conjoints, en particulier s’il est possible de l’intégrer dans les accords d’accès aux marchés publics. Comme l’indique le rapport d’experts de 2019 sur la compétitivité du secteur ferroviaire de l’UE, faciliter ce type d’engagement et de coopération entre les entreprises respectives, les opérateurs ferroviaires et les institutions de recherche permettrait à chacun de s’assurer que ses efforts de recherche sont aussi efficaces que possible375.

CONCLUSION
Le développement par la Chine d’un réseau national de trains à grande vitesse aurait certainement pu stimuler l’innovation dans ce secteur. Mais tout comme pour son approche de la technologie solaire et de son déploiement, la Chine aurait pu jouer franc jeu et utiliser ses importantes ressources financières (y compris son énorme excédent commercial) pour payer les entreprises étrangères pour leurs produits et leur technologie, tout comme les autres pays le font dans le cadre d’un commerce fondé sur des règles et des avantages comparatifs.376 Cela aurait permis à un plus grand nombre d’entreprises innovantes de remporter des contrats, et à la Chine d’obtenir encore plus de ressources à investir dans l’innovation. Et cela aurait profité au monde entier. Mais hélas, la Chine a choisi la voie mercantile.

Le soutien injuste de la Chine aux entreprises et aux produits ferroviaires chinois a réduit la part de marché, et donc les revenus essentiels, qui alimentent les programmes de R&D des principales entreprises ferroviaires (non chinoises) du monde. La duplication et l’inefficacité des dépenses de R&D causées par la création et le soutien artificiels de la Chine à CRRC et à d’autres entreprises chinoises nuisent à la recherche qui est réellement à la pointe de l’innovation dans le secteur. En substance, la Chine veut créer artificiellement (et injustement) une économie de haute technologie – au détriment de l’innovation dans le secteur mondial du train à grande vitesse. Bien sûr, cela ne veut pas dire que CRRC ne sera pas en mesure de rattraper son retard ; il serait surprenant qu’elle ne le fasse pas, étant donné qu’elle dispose d’un énorme marché intérieur protégé. Mais la question clé est de savoir s’il y aurait eu plus d’innovation si la Chine ne s’était pas engagée dans ces politiques – et la réponse est oui.

Pendant trop longtemps, les décideurs politiques du monde entier ont fermé les yeux sur les pratiques mercantiles de la Chine, donnant souvent la priorité aux intérêts à court terme et aux produits et projets à faible coût, au détriment des impacts à long terme (et plus perturbateurs) que les politiques injustes et discriminatoires à l’origine de ces pratiques ont sur le secteur dans son ensemble, qu’il s’agisse du rail à grande vitesse ou de tout autre secteur identifié comme stratégique par la Chine. Dans les secteurs à forte intensité d’innovation tels que le train à grande vitesse, les semi-conducteurs et la biopharmacie, lorsqu’un pays ou une entreprise leader perd cette capacité (par le biais d’une concurrence déloyale ou d’une acquisition), il est pratiquement impossible de la récupérer. La capacité des entreprises étrangères de transport ferroviaire à grande vitesse à maintenir leur avantage concurrentiel sur le marché mondial à l’avenir dépendra en grande partie de l’adoption par les décideurs politiques de changements visant à contrecarrer et à repousser la compétitivité (soutenue par le mercantilisme) de CRRC et d’autres entreprises.

L’utilisation par la Chine de transferts technologiques forcés pour le train à grande vitesse, comme d’autres secteurs stratégiques ciblés par la Chine, a également des implications commerciales, économiques et d’innovation plus larges que le segment ferroviaire.377 Par exemple, les moteurs de traction peuvent être appliqués aux systèmes de métro, les roulements des trains à grande vitesse sont similaires à ceux utilisés dans les éoliennes, et les technologies de suspension pneumatique dans les bogies des trains peuvent également être utilisées dans les ponts et autres projets de construction.378 La valeur de l’utilisation par la Chine des politiques mercantilistes à travers les secteurs finira probablement par être plus importante que les parties individuelles de ces politiques, car la Chine récolte les avantages pour l’ensemble de l’économie du contrôle et de la maîtrise d’un si large éventail de technologies.

L’approche mercantile de la Chine dans le secteur des trains à grande vitesse montre que le contrôle est son objectif primordial. Son but explicite est de remplacer les entreprises et les produits étrangers dans le pays et à l’étranger. La stratégie mercantile de la Chine n’est pas garantie de succès en termes de maîtrise de toutes les technologies clés impliquées dans le rail à grande vitesse. Elle est évidemment à la traîne des leaders dans de nombreux domaines, pour le moment. Mais elle est manifestement disposée à dépenser d’énormes sommes d’argent en R&D et autres dépenses inefficaces, redondantes et inutiles afin de combler l’écart. Toutefois, la question de savoir si les énormes sommes d’argent que la Chine consacre à ce secteur sont gaspillées n’a rien à voir. Tant que la stratégie de la Chine réussit à accélérer le processus de « saute-mouton » consistant à créer de grandes entreprises chinoises technologiquement avancées, elle sera considérée comme un succès. Si cela entraîne la faillite ou la marginalisation d’entreprises étrangères qui auraient autrement mené (ou mèneraient) l’innovation et la concurrence dans le secteur, c’est tant mieux. Les décideurs chinois ne voient aucune faute dans leur approche mercantile tant qu’elle contribue aux objectifs économiques, politiques et de sécurité nationale de la Chine.

La Chine reconnaît peu ou pas du tout que son approche est unilatérale et préjudiciable à l’innovation mondiale, et qu’en fin de compte, ses partenaires commerciaux ont tout à fait le droit de réagir – peut-être même de surréagir – pour compenser deux décennies de politiques économiques injustes, alors que les entreprises chinoises cherchent à tirer profit de leurs propres marchés ouverts.379 Les décideurs étrangers doivent reconnaître qu’il ne s’agit plus seulement d’un problème commercial auquel leurs entreprises sont confrontées en Chine, mais d’un problème économique national, alors que les entreprises chinoises pénètrent leurs marchés. À moins que le Canada, l’UE, le Japon, la Corée du Sud, les États-Unis et d’autres pays ne s’y opposent, cette concurrence qui fausse le marché poussera un certain nombre d’entreprises ferroviaires locales (et pas seulement dans le segment de la grande vitesse) à la faillite, ce qui, ironiquement, les rendrait vulnérables à une acquisition stratégique par ces mêmes entreprises chinoises. Pour que la Chine s’en sorte, il faudra que ces pays prennent finalement des mesures beaucoup plus agressives pour repousser le mercantilisme chinois dans le secteur ferroviaire, tout en soutenant davantage la capacité de leurs propres entreprises à innover et à se battre à armes égales, tant sur leur territoire que sur les marchés des partenaires commerciaux de même sensibilité.

ANNEXE 1 : LA BATAILLE DE KAWASAKI POUR GARDER LA MAIN SUR SA TECHNOLOGIE EN CHINE
Le consortium dirigé par Kawasaki Heavy Industries a remporté une grande partie du contrat initial de 2004 pour le train à grande vitesse en Chine, qui exigeait du consortium qu’il transfère toute la gamme de technologies et de savoir-faire pour ses trains à grande vitesse Shinkansen emblématiques de la série E2-1000.380 Son partenaire local était CSR Qingdao Sifang (un fabricant de matériel roulant basé à Qingdao, dans la province de Shandong, qui était à l’époque une unité de CSR). La société chinoise a appelé sa version du train – qui pouvait atteindre une vitesse de 250 km/h – le Hexie Hao (connu sous le nom d' »Harmony » ou de « CRH2 »). La Chine a choisi la technologie ferroviaire à grande vitesse de Kawasaki Heavy Industries parce qu’elle voulait des trains dont la motorisation s’étendait à l’ensemble de la voiture, comme c’est le cas des trains EMU, qui se composent de wagons autopropulsés. Cela contraste avec les trains qui ont une locomotive séparée, comme ceux fournis par Alstom.

Kawasaki Heavy Industries devait fournir les trois premiers trains finis et les six suivants sous forme de pièces détachées à assembler sur place. Ensuite, elle aiderait le partenaire chinois local du consortium à produire 51 trains supplémentaires en Chine, en utilisant la technologie transférée par Kawasaki.381 Kawasaki a également dû développer la chaîne d’approvisionnement locale pour les composants et former les ingénieurs chinois, notamment en les emmenant dans les usines de fabrication japonaises. Dans le même temps, Kawasaki a emmené des dizaines d’ingénieurs de la CSR au Japon pour les former, dont certains ont ensuite participé à la mise en place de l’usine de Qingdao, qui produit aujourd’hui environ 200 rames par an. Au cours des années qui ont suivi, la Chine a demandé à Kawasaki et à d’autres de lui fournir des technologies supplémentaires pour que ses trains aillent encore plus vite. Chaque fois que Kawasaki signait un contrat, elle gagnait plusieurs millions de dollars en honoraires, selon un cadre supérieur de Kawasaki.382 En 2010, six ans après le contrat initial, alors que les entreprises chinoises ne possédaient que peu ou pas du tout la technologie requise pour les trains à grande vitesse, les trains à grande vitesse sortaient de l’usine du partenaire local de Kawasaki, CSR Qingdao Sifang, au rythme de plus de deux par semaine. En juin 2011, la Chine a annoncé qu’elle avait déposé 21 demandes de brevets internationaux basés sur la technologie de Kawasaki Heavy Industries383.

Les responsables chinois sont particulièrement indignés par la comparaison des trains à grande vitesse chinois avec les trains à grande vitesse Shinkansen du Japon. Les trains semblent identiques aux modèles E2-1000 que le consortium Kawasaki a vendus – sous licence – en 2004, mais M. Luo Bin, ingénieur en chef adjoint au Centre de développement technologique de Sifang, a affirmé que la technologie sous-jacente était complètement différente et indigène, et que ses derniers modèles n’avaient « rien à voir avec le Shinkansen ». Il a déclaré que dans les deux ans qui ont suivi le contrat initial (2004 à 2006), CSR Qingdao Sifang avait « digéré » toute la technologie nécessaire à la fabrication de cette pièce de machinerie extrêmement complexe et sophistiquée384 . De même, dans les médias d’État, un porte-parole de MOR a déclaré :  » Le train à grande vitesse Beijing-Shanghai et le Shinkansen du Japon ne peuvent être mentionnés dans le même souffle, car de nombreux indicateurs technologiques utilisés par les trains à grande vitesse chinois sont bien meilleurs que ceux utilisés par le Shinkansen du Japon « .385 Au mieux, la Chine a intégré la technologie de ses partenaires étrangers sans reconnaître ou payer le droit de le faire. Elle n’a certainement pas fait un bond en avant, comme elle le prétendait.

Selon les experts, le modèle de train à grande vitesse suivant de la Chine – le CRH380A, mis en service en 2010 – était également basé sur la même technologie que les trains à grande vitesse japonais.386 Avec le CRH380A, les responsables chinois et les fabricants de trains ont (à nouveau) affirmé qu’il avait été créé uniquement à partir de leur propre propriété intellectuelle.387 Dans une interview de 2010, Luo Bin a déclaré :  » [Le CRH380A] est une conception innovante basée sur la technologie que nous avions déjà assimilée. C’est entièrement le résultat de notre conception autonome. Cela n’a rien à voir avec Bombardier ou Siemens. Il n’a absolument rien à voir avec le Shinkansen. « 388 Cependant, dans une interview franche publiée en juin 2011, Zhou Yimin, l’ancien directeur adjoint du département de la grande vitesse de MOR, a admis que la technologie essentielle derrière les trains à grande vitesse chinois était étrangère389.

Selon M. Zhou, alors que les trains de la série CRH380A ne devraient pas rouler à plus de 300 km/h, le ministère des Chemins de fer de l’ancien ministre Liu n’a pas tenu compte des problèmes de sécurité et a fait rouler les trains à des vitesses allant jusqu’à 350 km/h. M. Zhou a déclaré que les trains de la série CRH380 ont pu aller plus vite simplement en « grignotant les tolérances de sécurité » des originaux.390 Un accident survenu en 2011 à Wenzhou entre un train CRH2 et un train à grande vitesse CRH1 (développé dans le cadre d’une joint venture entre Bombardier et CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Company) qui a tué 40 personnes aurait dû donner une raison de s’arrêter.391 Plutôt que d’acheter un système ferroviaire à grande vitesse fabriqué à l’étranger, le gouvernement chinois a insisté pour construire son propre système – et il semble qu’il n’ait pas eu les compétences techniques ou de gestion nécessaires pour en construire un répondant aux normes internationales de sécurité et de performance393 .

Les entreprises étrangères hésitent à critiquer le gouvernement chinois, en particulier les puissants responsables des chemins de fer chinois.394 Mais Kawasaki, dans une déclaration, a interpellé la Chine et a contesté l’affirmation selon laquelle la Chine aurait créé sa propre technologie. La plupart de ses trains en service aujourd’hui, selon certains cadres, sont presque exactement les mêmes que ceux de son partenaire étranger, citant seulement quelques retouches à la peinture extérieure et aux garnitures intérieures et un système de propulsion renforcé pour des vitesses plus rapides comme étant les seules différences par rapport à la conception originale du Shinkansen.395

Kawasaki a publié des déclarations disant qu’elle espérait parvenir à une résolution par le biais de pourparlers commerciaux. Au cours des négociations, Kawasaki a insisté sur le fait que ses contrats de transfert de technologie avec MOR stipulent que la technologie doit être utilisée exclusivement en Chine et que les entreprises chinoises ne peuvent pas l’utiliser dans des produits qu’elles ont l’intention d’exporter.396 Comme l’a déclaré aux médias un cadre supérieur anonyme de Kawasaki, « revendiquer la plupart des trains à grande vitesse récemment développés comme étant la propriété de la Chine peut être bon pour la fierté nationale… mais ce n’est rien d’autre que de la propagande trompeuse. Comment êtes-vous censé lutter contre des rivaux lorsqu’ils disposent de votre technologie et que leur base de coûts est tellement plus faible […] »397 Il n’est pas surprenant que, rétrospectivement, certains cadres remettent en question la sagesse de traiter avec la Chine en premier lieu. En 2010, Yoshiyuki Kasai, alors président de Central Japan Railway Co. (qui exploite les trains Shinkansen au Japon), a déclaré : « Nous n’avons pas pris part au projet d’exportation vers la Chine… Les conditions n’étaient pas favorables – ils voulaient que toute la technologie soit transférée gratuitement. Ce n’était pas bon pour nous « 398.

ANNEXE 2 : LE RÔLE CROISSANT DE CRRC SUR LE MARCHÉ FERROVIAIRE EUROPÉEN
CRRC et d’autres entreprises ferroviaires chinoises ont clairement l’intention d’accroître leur part de marché sur le marché ferroviaire européen, qui est l’un des plus importants au monde. Cependant, c’est aussi l’un des marchés les plus difficiles à pénétrer, étant donné qu’il abrite déjà une série d’entreprises ferroviaires locales et étrangères qui ont prouvé leur grande capacité à fournir des produits et des projets ferroviaires. C’est également un défi en raison des normes techniques et de performance locales et du rôle des autorités nationales et régionales (il s’agit toutefois d’un marché beaucoup plus ouvert que celui de la Chine). Cette annexe analyse les succès, et les revers, de CRRC et d’autres entreprises ferroviaires chinoises – montrant des éléments de leur stratégie et leurs efforts croissants pour s’emparer de parts de marché en Europe.

La stratégie d’internationalisation de CRRC implique des exportations directes, avec un financement chinois dans la mesure du possible. Ailleurs, elle consiste à créer des usines locales, principalement pour assembler des composants importés de Chine, afin de respecter les exigences de contenu local pour les contrats d’approvisionnement. Elle utilise souvent ces usines et les contrats initiaux pour s’implanter sur un marché, dans le but d’obtenir une acceptation officielle et des certifications et approbations locales pour concourir pour de nouveaux contrats et projets. Bien que la majorité des projets et des ventes internationales de CRRC se situent dans d’autres segments (non à grande vitesse) du marché ferroviaire, ils contribuent néanmoins à renforcer la compétitivité générale de CRRC, qu’elle utilise pour soutenir les ventes de trains à grande vitesse lorsque ces projets se présentent.

L’entrée de CRRC en Europe est révélatrice de sa stratégie plus large consistant à apprendre à être compétitif sur les marchés développés – car cela signifie qu’elle peut essentiellement apprendre à être compétitive sur n’importe quel marché (lorsqu’elle y est autorisée). Dans un premier temps, CRRC cible les projets d’approvisionnement à petite échelle. Puis, après avoir acquis de l’expérience et une certaine accréditation, elle commence à viser des contrats plus importants, plus sophistiqués et de plus grande valeur, passant du transport de marchandises aux trains légers sur rail et aux métros, puis aux trains de passagers rapides et de grande taille, avant d’atteindre son objectif ultime, à savoir entrer dans le segment des trains à grande vitesse. En outre, les contrats et acquisitions locaux (pas nécessairement dans le segment du train à grande vitesse, mais dans des secteurs associés) permettent à CRRC d’apprendre et d’intégrer le savoir-faire nécessaire en matière de processus d’approvisionnement, d’adaptation et de fabrication de produits aux normes et standards européens, et d’implication des régulateurs locaux.

En Europe, cette stratégie a débuté lorsque CRRC et d’autres entreprises ferroviaires chinoises ont ciblé, et finalement remporté, des projets en Europe occidentale et centrale (voir figure 21). Ces contrats étaient souvent soutenus par des protocoles d’accord de gouvernement à gouvernement. CRRC a depuis remporté des contrats au Royaume-Uni, en Allemagne, en Suisse et au Portugal.

Figure 21 : Carte de l’Europe avec des commandes importantes remportées par des entreprises chinoises (2015-2019) 399.

Les efforts de CRRC pour s’implanter sur le marché européen des trains à grande vitesse ont connu quelques succès, mais aussi des échecs bizarres. En ce qui concerne ces derniers, en 2017, CRRC était intéressé (mais n’a pas été invité) à soumissionner pour le contrat de 3,6 milliards de dollars pour le projet de train à grande vitesse HS2 du Royaume-Uni.400 Parmi ses succès, en 2016, CRRC a signé un accord de 20,9 millions de dollars avec la compagnie ferroviaire tchèque Leo Express pour trois trains à grande vitesse. Cet accord était le premier projet étranger à utiliser des trains à grande vitesse chinois (fonctionnant à 160 km/h, le maximum autorisé sur les chemins de fer tchèques) dans l’UE.401 Les trains devaient être livrés à la mi-2018, mais ne sont effectivement arrivés qu’en septembre 2019. Les trains ne comprenaient que 20 % de contenu local (tchèque).402 Aujourd’hui, les trains restent hors service jusqu’à ce qu’ils satisfassent aux normes de l’UE et aux tests de certification.403 En 2020, la République tchèque a déclaré qu’elle allait de l’avant avec ses projets de développement d’un réseau ferroviaire plus grand et plus rapide (300-350 km/h).404 CRRC souhaite sans aucun doute jouer un rôle dans cette expansion.

Le premier grand projet ferroviaire à grande vitesse de la Chine en Europe – la ligne ferroviaire à grande vitesse Belgrade-Budapest – est révélateur des ambitions croissantes de la Chine, mais aussi des difficultés qu’elle rencontre pour remporter et exécuter des contrats. Dans un premier temps, le gouvernement hongrois a contourné le processus d’appel d’offres obligatoire de l’UE pour attribuer directement un contrat à l’entreprise chinoise pour la composante infrastructure de ce projet de 2,89 milliards de dollars. Toutefois, après avoir subi des pressions de la part de la Commission européenne, le gouvernement hongrois a lancé un appel d’offres, mais adapté à la principale joint venture sino-hongroise créée pour le projet, qui a finalement remporté l’appel d’offres.405 Le gouvernement hongrois a depuis classé les détails du contrat. La banque chinoise Ex-Im finance 85 % du projet par un prêt de 1,9 milliard de dollars sur 20 ans (avec un taux d’intérêt de 2,5 %).406

À l’extrémité serbe de cette ligne ferroviaire à grande vitesse, la banque chinoise Ex-Im a accordé un prêt de 297 millions de dollars pour aider la Serbie à couvrir sa part (environ 2 milliards de dollars) du projet.407 Un consortium chinois a ensuite remporté le contrat et a commencé à travailler sur cette extrémité du projet en novembre 2017. Les premiers travaux ont suscité des inquiétudes dans le secteur ferroviaire de l’UE, car la partie signalisation du projet acceptait explicitement les normes d’essai chinoises et européennes. Indicateur de la façon dont elle considère la valeur stratégique du projet, la CRSC a établi un laboratoire à Belgrade pour fournir des systèmes de contrôle de l’exploitation des trains pour les trains à grande vitesse de la ligne ferroviaire Hongrie-Serbie. En juillet 2020, la Serbie a annoncé que la société chinoise CRBC avait été sélectionnée dans le cadre des premiers plans de construction d’une autre ligne ferroviaire à grande vitesse (estimée à 2 milliards d’euros) entre Belgrade et Nis (troisième ville du pays)409 .

De même, la poursuite par CRRC du projet de modernisation des chemins de fer bulgares (qui utilise à la fois des fonds chinois et européens) est une preuve supplémentaire de sa stratégie visant à utiliser les projets de marchés publics pour prendre pied sur le marché ferroviaire européen. Dans les projets ferroviaires européens, les entreprises doivent généralement inclure un projet de référence pour montrer qu’elles sont capables de respecter les normes européennes en matière de signalisation, d’électrification et autres. Toutefois, ce projet bulgare n’exigeait pas une telle référence, de sorte que CRRC pourra utiliser ce projet comme référence dans ses futures offres pour d’autres projets ferroviaires afin de montrer qu’il peut respecter les exigences techniques de l’UE. Pour l’essentiel, CRRC a pu obtenir cette référence essentielle pour un projet bon marché et avec des fonds européens. Ce projet pourrait faire date pour CRRC, car il lui permet d’entrer sur le marché de la signalisation, ce qu’elle n’a pas pu faire jusqu’à présent.

La poursuite par CRRC de contacts dans le domaine du métro – dont beaucoup impliquent un financement de l’UE – est révélatrice de ses efforts pour être compétitif sur tous les segments du marché ferroviaire européen. En décembre 2019, CRRC a remporté un contrat de 56 millions d’euros pour fournir 18 véhicules légers sur rail au métro de Porto (le système de transport public de Porto, au Portugal). L’extension de ce projet a été financée par le Fonds de cohésion de l’UE410.

Pendant ce temps, les projets de CRRC en Roumanie ont rassemblé les différents facteurs : la sous-enchère, le fait de bénéficier de fonds de l’UE et un processus d’évaluation des marchés publics qui ne tient pas compte des offres anormalement basses et des aides et subventions publiques qui faussent le marché. En 2019, CRRC a remporté un contrat de 357 à 957 millions d’euros pour 40 à 80 trains régionaux électriques en Roumanie. Elle a sous-enchéri de 25 % par rapport à Alstom et Siemens.411 Les critères d’évaluation du contrat étaient fortement pondérés par le prix (80 %). CRRC était également un bénéficiaire direct des fonds de l’UE impliqués dans le projet (le programme opérationnel des grandes infrastructures de l’UE).412

Un autre contrat à Bucarest fournit une démonstration supplémentaire de l’engagement et de la persistance de CRRC à travailler pour s’implanter sur le marché ferroviaire de l’UE. En septembre 2020, un consortium d’entreprises chinoises et roumaines dirigé par CRRC a remporté un appel d’offres de 172,9 millions d’euros lancé par le conseil municipal de Bucarest pour 100 tramways.413 Là encore, CRRC a été un bénéficiaire direct de fonds européens (Fonds de cohésion de l’UE). Cette décision fait suite à un litige antérieur dans lequel CRRC a contesté l’attribution initiale du contrat à une entreprise turque (Durmazlar), qui a obtenu un score de 99,6 (sur 100) pour les critères d’appel d’offres. Pour les critères de qualité, Durmazlar a obtenu un score de 39,61 contre 35,90 pour CRRC, tandis que pour les critères de prix, Durmazlar a réussi, d’une manière ou d’une autre, à être aussi compétitive avec un score de 60 (contre 59,85 pour CRRC).414 Pourtant, CRRC a quand même réussi à gagner l’appel et le contrat.

ANNEXE 3 : ACQUISITIONS MONDIALES DE CRRC ET D’AUTRES ENTREPRISES FERROVIAIRES CHINOISES POUR ACCÉDER AUX TECHNOLOGIES ET AUX MARCHÉS FERROVIAIRES
Les entreprises chinoises et le gouvernement chinois partent à la recherche d’acquisitions stratégiques de technologies ferroviaires à grande vitesse dans le monde entier.415 L’universitaire chinois Luo Qin a résumé la stratégie de la Chine et de CRRC : « Avec les changements du cycle de vie des produits, et sans innovation des produits, China CRRC sera remplacée tôt ou tard. L’acquisition de technologies reste donc l’une des raisons de l’internationalisation « 416 . Les acquisitions à l’étranger permettent également un accès plus rapide aux approbations et certifications réglementaires. Le président et propriétaire de Stadler Rail – l’un des principaux fabricants de véhicules ferroviaires en Europe, après Alstom, Bombardier et Siemens – Peter Spuhler, a déclaré (après une visite de CRRC) : « Il ne reste qu’une dizaine d’entreprises dans la production de véhicules ferroviaires en Europe. Si les Chinois veulent s’attaquer aux marchés européens, ils ont besoin d’une base ici qui leur permettra de gérer les processus d’approbation nationaux « 417.

Vous trouverez ci-dessous une liste des principales acquisitions étrangères (par ordre chronologique) :

En 2008, une filiale de CRRC a acquis une participation de 75 % dans Dynex power (Royaume-Uni) afin de maîtriser la technologie de pointe des transistors bipolaires à grille isolée (utilisés comme commutateur électronique), qui est essentielle au développement des trains à grande vitesse fonctionnant à plus de 350 km/heure. Elle a également établi un centre de R&D de pointe sur les semi-conducteurs de haute puissance au Royaume-Uni418.
En 2011, une filiale de CRRC a fait l’acquisition de Delkor Rail (Australie) afin d’améliorer sa compétitivité en utilisant les capacités de R&D de Delkor en matière de produits amortisseurs de voie. CRRC utilise maintenant Delkor pour pénétrer d’autres marchés et projets étrangers, comme pour le métro de Londres419.
En 2013, une filiale de CRRC a acquis la division caoutchouc et plastique (programme BOGE) de l’entreprise allemande ZF Friedrichshafen AG (également connue sous le nom de groupe ZF). L’acquisition comprenait 10 centres de production mondiaux et 4 centres de recherche et développement. La technologie de BOGE Programme est essentielle pour aider la filiale-Zhuzhou Times New Material Technology Co., Ltd. (TMT)-à devenir le premier fournisseur mondial de technologie de vibration et de matériaux composites polymères dans le domaine ferroviaire.
En 2014, la société chinoise Maanshan Iron and Steel – le plus grand fabricant mondial de roues forgées pour le matériel roulant – a racheté Valdunes (France) afin d’améliorer la conception et la fabrication de ses roues pour les trains à grande vitesse. Cela comprenait des centres de R&D à Dunkerque et à Valenciennes en France420. Cette acquisition ne laisse qu’une poignée d’autres entreprises qui fabriquent des roues spécialisées pour les trains à grande vitesse.
En 2015, CRRC a tenté (sans succès) d’acquérir la société tchèque Skoda Transportation, ce qui aurait constitué un point d’entrée majeur sur le marché européen du matériel roulant.421 Skoda exporte plus de 50 % de sa production vers les marchés de l’UE et des États-Unis. L’acquisition potentielle de 2 milliards d’euros devait être confirmée lors du Forum d’investissement tchéco-chinois à Prague en juillet 2017, mais n’a jamais été officiellement approuvée. En 2016, China CEFC Energy Company, conjointement avec le Beijing Municipal Road and Bridge Group, a acheté 80 % (240 millions d’euros) de la société tchèque TSS Cargo, qui est le plus grand opérateur ferroviaire tchèque422.
En 2016, CRRC a acquis Cideon Engineering (Allemagne et Suisse) pour 14,6 millions d’euros. Cideon est une petite société spécialisée dans l’ingénierie et les logiciels qui s’occupe de la conception et de l’ingénierie des véhicules ferroviaires. Elle connaît également bien les procédures complexes d’octroi de licences en Europe.423
En 2020, CRRC a acquis Vossloh Locomotives (Allemagne), qui était le leader du marché des locomotives diesel à courte distance. Bien que les locomotives diesel de Vossloh constituent un segment de marché en perte de vitesse, les locomotives électriques devenant plus importantes, l’acquisition par CRRC a permis de prendre pied sur le marché ferroviaire européen, car Vossloh détenait 25 % du marché des locomotives diesel. L’acquisition a permis à CRRC de disposer de toutes les normes et de la technologie nécessaires pour faire circuler ses trains plus rapidement sur les voies ferrées européennes.424 Les autorités allemandes de la concurrence ont examiné et finalement approuvé l’acquisition malgré les protestations d’autres entreprises ferroviaires de l’UE qui estimaient qu’elle fausserait le marché à l’avenir et que les entreprises de l’UE n’avaient que peu ou pas d’investissements réciproques ou d’accès au marché en Chine.425 Malgré les subventions de l’État et les autres avantages stratégiques de l’entreprise (en termes de normes et de technologie), les autorités allemandes de la concurrence l’ont quand même approuvée, car Vossloh avait du mal à être compétitive. 426

REMERCIEMENTS

L’auteur tient à remercier Robert Atkinson, Stephen Ezell et Kevin Gawora pour leur aide à la recherche et leurs commentaires sur les versions préliminaires. L’auteur tient également à remercier la Smith Richardson Foundation pour le soutien financier qui a rendu ce projet possible.

À PROPOS DE L’AUTEUR

Nigel Cory (@NigelCory) est directeur associé chargé de la politique commerciale à l’ITIF. Ses recherches portent sur les flux de données transfrontaliers, la gouvernance des données et la propriété intellectuelle, ainsi que sur la manière dont ils sont liés au commerce numérique et à l’économie numérique au sens large. Cory a fourni des témoignages en personne et des soumissions écrites et a publié des rapports et des articles d’opinion sur ces questions aux États-Unis, dans l’Union européenne, en Australie, en Chine, en Inde et en Nouvelle-Zélande, entre autres pays et régions. Il a également mené à bien des projets de recherche pour des organismes internationaux tels que l’Asia Pacific Economic Cooperation et l’Organisation mondiale du commerce.

À PROPOS DE L’ITIF

La Fondation pour l’innovation et les technologies de l’information (ITIF) est un institut de recherche et d’éducation indépendant, à but non lucratif et non partisan, qui s’intéresse à l’intersection entre l’innovation technologique et les politiques publiques. Reconnu par ses pairs dans la communauté des think tanks comme le centre d’excellence mondial pour la politique scientifique et technologique, la mission de l’ITIF est de formuler et de promouvoir des solutions politiques qui accélèrent l’innovation et stimulent la productivité afin de favoriser la croissance, les opportunités et le progrès.

Pour plus d’informations, visitez le site http://www.itif.org.

source : https://itif.org/publications/2021/04/26/heading-track-impact-chinas-mercantilist-policies-global-high-speed-rail

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